NEUMÁTICOS: TIPOS, FACTORES DE DESGASTE Y MOTIVOS DE SUSTITUCIÓN.
Neumático, deriva del griego “pneuma”, que significa, algo así como soplo o aire. Así en automoción conocemos como neumático la parte de la rueda que está compuesta en su mayor parte por aire.
La rueda es el elemento del automóvil que toma contacto con el suelo, está sometido a grandes esfuerzos y presiones y se le requieren importantes prestaciones:
- Sostener la masa del vehículo y facilitar su movimiento con un mínimo de esfuerzo.
- Transformar su movimiento de giro en traslación del vehículo, debido al rozamiento sobre el terrero
- Oponer resistencia al deslizamiento.
- Dirigir al automóvil en la dirección correcta y deseada por el conductor, reduciendo el efecto deriva.
El ángulo de deriva o la deriva es la diferencia existente entre el giro que el conductor solicita mediante el volante y el giro real que obtiene el vehículo. Se debe sobre todo al coeficiente de adherencia del neumático y a la fuerza centrífuga.
El ángulo de deriva del neumático es lo que se conoce como la diferencia de giro entre los grados que indicamos con la dirección y que llegan al centro de la rueda, en comparación con el giro real que llega a la huella del neumático. Esto se debe a que la estructura del neumático se retuerce por el peso ejercido sobre el propio neumático y por la inercia. Ambos están relacionados. - Absorber y amortiguar, en la medida de lo posible, las pequeñas irregularidades del terreno.
- Disipar el calor absorbido por su propio trabajo.
- Presentar un alto grado de seguridad.
Saber más sobre el ángulo de deriva https://www.actualidadmotor.com/que-es-deriva-angulo-deriva/
Las ruedas están compuestas por:
- La llanta. Es la parte metálica, de acero o aleación ligera de aluminio y magnesio, que une los elementos neumáticos al resto del vehículo.
- El neumático: compuesto por la cubierta, la cámara (en su caso) y el aire contenido en ellas, y objeto de estudio de esta parte del tema.
1. TIPOS DE NEUMÁTICOS.
1.1. Estructura del neumático.
Esta parte es como un cojín hinchable, que se interpone entre la llanta y el vehículo, con una serie de misiones importantísimas, tanto como elemento de seguridad del vehículo, como mecanismo de tracción, amortiguación, dirección y estabilidad.
Está formado por la cubierta, en cuyo interior, bien a través de una cámara o formando una unión estanca con la llanta, se encuentra una masa de aire a presión que mantiene la forma y relativa rigidez de esta, ya que la cubierta está dotada de una cierta elasticidad que permite absorber las irregularidades del terreno y las deformaciones que su uso impone.
Esta construida en caucho sintético, actualmente “polibutadieno”, que aporta adherencia, amortiguación, gran resistencia y es poco sensible a la temperatura.
La cubierta está formada por:
- Carcasa: Proporciona una estructura flexible y resistente. Es
la que aguanta la masa del vehículo y la presión de inflado.
Formado por capas superpuestas de tejidos, cuerdas y alambres, colocados de forma radial de talón
a talón y cruzados entre sí para aportar rigidez. Interiormente, la
carcasa esta forrada por una capa de goma impermeable al aire, para asegurar su estanqueidad. Sobre esta estructura se monta el resto de los elementos de la cubierta.
Podemos distinguir tres partes muy diferenciadas: (ver figura)
o Hombros: Extremos laterales. Sujetos a mayor temperatura de trabajo.
o Flancos, laterales de la cubierta, encargados de mantener la forma de la rueda y absorber deformaciones.
o Talones. En este punto se une la rueda a la llanta y se alojan los aros que aseguran su fijación.
- Cinturón: Circunda, perimetralmente la carcasa para que
esta no se deforme demasiado en la zona de la banda de rodadura. - Banda de rodadura: Esta es la zona en contacto con el suelo, la de
mayor desgaste. Aquí se talla el dibujo, formado por una serie de canales y ranuras que permiten la evacuación del agua existente en la calzada y que la rueda este en contacto permanente con el asfalto. Es muy importante que se mantenga una profundidad
suficiente del dibujo para que este cumpla su cometido.
Si esto no ocurriese, habría que bien sustituir la cubierta o si la cubierta es regrabable (“regroovable”, escrito en la
cubierta) proceder a su regrabado o recauchutado en su caso. Las
cubiertas suelen estar dotadas de unas marcas, testigos, para indicar el estado de desgaste de ellas.
1.2. Clasificación de Neumáticos.
Existen infinidad de clasificaciones para distinguir los neumáticos entre sí, dependiendo del uso a que estén destinados, su estructura constructiva, su forma de montaje, etc.
1.2.1. Según su estructura constructiva.
Diagonales: Los neumáticos diagonales o convencionales, son aquellos que disponen varias capas textiles de forma oblicua, de asiento a
asiento (entendiendo como asiento la zona de contacto del neumático con la llanta), en direcciones alternas. El número de capas depende
del tamaño del neumático y de la carga que tiene que soportar. El número y grueso de las capas es el mismo en la banda de rodadura que en las
bandas laterales.
Radial: El neumático radial, en el que se disocian por completo las funciones que ejerce el flanco del neumático y la cima. Aquí, la armadura del neumático se compone de capas de tejido colocada en forma radial, directamente de un talón a otro del neumático, formando una especie de “tubo” que da forma a la carcasa, y se remata en su parte superior por telas de cables metálicos cruzadas.
Es el tipo de construcción más habitual debido a que presenta mayores ventajas sobre el diagonal, como:
- Mayor capacidad de rodaje
- Mejor comportamiento direccional, con una menor desviación por deriva. Resultado de una mayor estabilidad en la conducción.
- Mas resistencia al desgaste, debido a la menor generación de calor.
- Menor absorción de energía en la rodadura, eficiencia energética.
- Mayor confort, debido a su gran flexibilidad vertical.
Pero también presenta algún inconveniente frente a los diagonales, como: - Menor resistencia a los impactos en los flancos.
- La deriva en estos es menor, pero también menos progresiva y en situaciones límite de adherencia resulta difícil corregir la dirección.
- Tienen una mayor rigidez radial, lo que ayuda a una conducción más estable, pero más dura en virajes y pequeñas correcciones de dirección.
Mixta: Se combinan ambas técnicas constructivas, pero por su mayor parecido con el diagonal, hay quien las define como cubierta diagonal reforzada.
Tanto en esta última como en la radial, el cinturón o faja reforzadora tienen que tener mayor resistencia y dureza en las cuerdas que las de la carcasa, por estar sometidas mayores esfuerzos por estiramiento y fricción.
Neumáticos recauchutados: Son aquellos en los que existe un aprovechamiento de la carcasa, sustituyendo la banda de rodadura. Actualmente ya no se utiliza en turismo ya que su uso está indicado para gomas que acumularán muchos kilómetros en poco tiempo. Es por ello por lo que los neumáticos recauchutados sí se usan para aviones, camiones o camionetas.
Neumáticos verdes: También conocidos como neumáticos ecológicos o de bajo consumo, son cada vez más utilizados en el sector. En su fabricación se utilizan compuestos especiales y un diseño de dibujo que ayudan a mejorar la resistencia al rodamiento y con ello se consigue disminuir el consumo de gasolina. Tanto es así que en una goma de 45.000 kilómetros de recorrido podríamos ahorrar un total de 200 litros de combustible.
Neumáticos de emergencia: Este es el neumático de repuesto con una banda de rodadura más estrecha de lo normal y que, en general, no permite circular a más de 80 km/h durante un máximo de 200 km.
1.2.2. Según su interior o forma de montaje.
Neumáticos con cámara:
Son aquellos que entre la cubierta y la llanta se intercala una cámara de goma, donde se aloja el aire a presión. Actualmente no son muy utilizados, salvo en maquinaria agrícola y algunos 4×4.
Neumáticos sin cámara (tubeless):
Estos no llevan cámara interior. La unión con la llanta es estanca y la válvula está montada en la llanta. Actualmente son los utilizados en los turismos. En el interior de éstos encontramos una capa de aislamiento de caucho, con una hermeticidad del neumático con la llanta. Además de que su montaje es mucho más simple, los neumáticos tubeless tienen la gran ventaja en caso de pinchazo no se produce una pérdida de presión repentina, mantienen mejor la presión del aire y, al estar el aire dentro del neumático en contacto directo con la llanta, se mejora la emisión del calor. Hoy en día los neumáticos con cámara ya no se utilizan apenas.
Neumáticos runflat (antipinchazos):
Los neumáticos runflat o neumáticos antipinchazos, aunque sí se pueden pinchar, pero la diferencia que tienen para con los convencionales es que te permiten seguir teniendo el control del vehículo cuando esto ocurre; ya, que cuando se pinchan, no explotan ni tampoco pierden una cantidad de aire y presión tan grande como los neumáticos normales. Este tipo de neumáticos podemos decir que básicamente tienen más reforzados los flancos y hombros lo que les permiten rodar sin aire entre 50 y 100 km [sin sobrepasar los 80 km/h], así que cuando el pinchazo ocurre y empieza a liberar aire y presión, lo hace despacio. aguantando el peso del vehículo sin deformarse completamente, evitando que el neumático se destruya ocasionando la pérdida por completo del control del vehículo.
Neumático sin aire Tweel de Michelin:
Es un tipo de neumático que se adapta a las irregularidades del pavimento, no pincha ni exige excesivo mantenimiento.
Esta tecnología avanzada se paga, por lo que el punto negativo es que estos neumáticos son bastante caros, dirigidos a vehículos del sector de la construcción, agricultores, y cualquier vehículo que se maneje en superficies con terrenos irregulares.
1.3. Según la estación del año.
Una de las fórmulas de clasificación de neumáticos más extendidas es la de diferenciarlos por la estación para los que están diseñados y las condiciones climatológicas de éstas.
Neumáticos de verano:
Pese a que sean conocidos como neumáticos de verano pueden utilizarse durante todo el año. Eso sí, su diseño y características constructivas están pensadas para rodar en época de verano y de calor, ya que la goma está optimizada para incrementar la adherencia en asfaltos con altas temperaturas, reducir la resistencia a la rodadura y permitir una conducción más suave y precisa en épocas sin nieve.
Neumáticos de invierno:
Se trata de la alternativa a las cadenas. Más completos que éstas y más cómodos de utilizar. Los neumáticos de invierno cuentan con unos compuestos especiales y unas láminas incrustadas en la banda de rodadura que no sólo lo hacen perfecto para rodar en terrenos nevados, sino también funcionan mejor que ninguno sobre mojado y cuando la temperatura exterior es inferior a los 7 grados.
Comparativa verano-invierno:
Neumáticos all seasons o de todo tiempo:
Un neumático all seasons es un neumático que se puede utilizar tanto en invierno como en verano, aunque nunca será tan bueno como un neumático de verano en verano y un neumático de invierno en invierno. Se trata de un tipo de goma muy utilizada en Norteamérica y su utilización dependerá mucho de la región en la que nos encontremos y del tipo de conductor. Es decir, Si hablamos de un conductor promedio que respeta los límites de velocidad y sabe adecuar prudentemente su conducción a las circunstancias, le pueden servir perfectamente. Son neumáticos que proporcionan más seguridad con climas fríos que los de verano, y con unas prestaciones correctas cuando hace calor.
1.3.1. Según el vehículo donde se monten.
Otra de las tipologías de clasificación básicas y más extendidas es la de diferenciar el neumático según el tipo de vehículo al que va dirigido. Algo que condiciona sus diferentes tamaños, estructura y materiales, entre otros aspectos.
Neumáticos para coche:
Cuando nos referimos a neumáticos para coche hablamos de la tipología más genérica que existe. Dentro de las diferentes características y tipologías de gomas para coches que existen, todos los neumáticos tienen ciertas características que se consideran como las más básicas. Éstas son sección; el perfil del mismo o la relación de aspecto; el tipo de neumático del que estamos hablando, el cual podría ser radial, diagonal, etc.; el diámetro que posee el mismo, es decir la llanta que se utilizara; el índice de carga que posee; el código de la velocidad y también el índice de ruido, al cual también se le conoce como el índice de rumorosidad.
Neumáticos para furgoneta:
Los neumáticos para furgonetas, también conocidos como neumáticos para camiones ligeros, están especialmente diseñados para vehículos que soportan altas cargas y grandes velocidades. Con este tipo de neumáticos furgoneta se pueden llegar a alcanzar velocidades increíbles y no se corre ningún tipo de riesgo, tienen una excelente respuesta con respecto a la dirección del coche y por tal motivo es que se puede tener un estilo de conducción más deportiva. Otra de sus virtudes es que apenas hacen ruido, de hecho son bastante parecidos a los neumáticos de coches convencionales, pero con mejores características diseñadas exclusivamente para las furgonetas.
Neumáticos 4×4:
Los coches 4×4 o todoterreno utilizan otro tipo de neumáticos, los cuales están diseñados para poder resistir todo y de esta forma permitir que puedas conducirlos en todo tipo de terreno. Dependiendo del tipo de conducción y uso que le demos a nuestro todoterreno podemos encontrar tres tipos diferentes de neumáticos 4×4. El neumático de carretera (80/20), cuenta con una carcasa blanda que otorga un mayor confort en la conducción y un dibujo pensado para la correcta evacuación del agua.
En segundo lugar, está el neumático mixto (50/50), que cuenta con características de los neumáticos de carretera y de campo. Es un neumático más robusto que el de carretera, con un flanco reforzado y un dibujo más agresivo que lo hace más eficiente para conducir por barro y nieve. Y, por último, encontramos el neumático de campo (20/80), destaca principalmente por una carcasa muy rígida, unos flancos muy reforzados, una escultura de gran profundidad que ofrece una mayor adherencia al terreno no asfaltado.
Otros:
A cada tipo de vehículo le corresponde un distinto tipo de neumático, con características apropiadas al uso que se desina, así los vehículos pesados de carga como camiones o semirremolques necesitan neumáticos adaptados a sus exigencias, con alto coeficiente de resistencias a la flexión en los flancos, prestando especial importancia al índice de carga. Los vehículos agrícolas, también necesitan un alto grado de resistencia ante los impactos y de un dibujo de mayor tamaño para agarrarse bien al suelo y los vehículos militares, por ejemplo, gran resistencia a la abrasión y a la perforación y en muchos casos sin aire.
1.3.2. Según su perfil.
Dependiendo de la anchura y la proporción que hay entre la goma del neumático y la llanta también podemos categorizar los neumáticos dependiendo de su perfil. En este aspecto los podemos dividir en neumáticos de perfil ancho y de perfil bajo.
Cuando hablamos del perfil de un neumático hablamos de la relación de aspecto, es decir: si un neumático tiene medidas 235/55 R18 quiere decir que de ancho mide 23,5 cm, el perfil es un 55% de esa anchura y está preparado para montarse en una llanta de diámetro 18 pulgadas.
Sabiendo esto, podemos encontrar equivalencias (mismo diámetro total) tanto por abajo como por arriba (235/60 R16 ó 235/40 R18).
Neumáticos de perfil bajo:
Un neumático de perfil bajo es un neumático igual o menor de 55-50, dependiendo del ancho y que por lo general están provistos de un borde protector de la llanta. La mayor anchura da al neumático de perfil bajo un mayor agarre en seco y mejor el frenado, pero también ofrecen una mayor resistencia al asfalto, lo que crea una mayor resistencia a la rodadura y un incremento del consumo de combustible.
Neumáticos de perfil alto:
Frente a los neumáticos de perfil bajo encontramos los neumáticos anchos o de perfil alto. Hay que tener en cuenta que una mayor anchura de la goma implica mayor superficie de contacto con el suelo, y eso se traduce en un mayor agarre sobre asfalto seco. También se trata de neumáticos más económicos si los comparamos con los de perfil bajo. Producto de ese mayor agarre también se reducen las distancias de frenada y aumenta el límite de adherencia en curva. Eso sí, como desventajas encontramos un mayor consumo por la mayor superficie de contacto y una pérdida de confort en la conducción y un mayor ruido.
Ventajas neumáticos perfil bajo.
- Estos neumáticos presentan menos deriva, mejorando la precisión de la dirección en curva, por eso están dirigidos para llevar a cabo una conducción deportiva.
- Éstos permiten un mayor agarre en seco y una mejor frenada.
- El desgaste de estos neumáticos suele ser inferior que los de perfil alto, ya que estos últimos se deforman más y generan más calor. Sin embargo, es cierto que a medida que reducimos perfil y aumentamos tamaño de llanta, los compuestos son más blandos, ya que están enfocados a vehículos más deportivos, traduciéndose en una duración menor. A pesar de todo esto, al final el desgaste siempre se verá condicionado por el tipo de conducción de cada uno.
- Menor ruido que los de perfil alto.
Inconvenientes frente a los de perfil alto.
- Los neumáticos de perfil bajo perjudican el confort del vehículo, pues al reducir el perfil, básicamente endurecemos la suspensión en general. Esto se debe al fenómeno de la histéresis y el poco aire en el interior de los neumáticos, pues no tienen suficiente absorción y los hace más sensibles a los baches o “bordillazos”, llegando incluso a poder doblar una llanta en un bache si no lo cogemos con cautela, ya que estas ruedas apenas amortiguan el impacto.
- Estos neumáticos también perjudican la aceleración del coche. En el conjunto llanta-neumático la parte más pesada es la llanta, por tanto si aumentamos llanta y reducimos perfil del neumático, aumentamos el peso total del coche.
- Los de perfil bajo suelen ofrecer una mayor resistencia a la rodadura por el hecho de que, normalmente, son neumáticos enfocados a la deportividad y, por tanto, la composición química es distinta.
- Por norma general, los de perfil muy bajo son neumáticos más caros respecto a los de perfil alto o «normal».
En definitiva: el perfil alto va dirigido al cualquier conductor convencional, aportan un mayor confort de marcha y seguridad además de normalmente ser más barato. El perfil bajo va dirigido a aquel que busca un toque más deportivo, transmite mejores sensaciones, permite frenos más grandes y genera más agarre lateral.
1.3.3 Neumáticos según su dibujo.
Los dibujos del neumático influyen en sus prestaciones en los diferentes entornos.
Podemos encontrar tres tipos de neumáticos: simétrico, asimétrico o direccional.
Neumáticos simétricos:
Estos tipos de neumáticos tienen un dibujo idéntico en ambos lados, es decir, tienen una banda de rodadura con el mismo perfil en la
parte interior y exterior del neumático. Es el tipo de rueda más corriente en los coches compactos o urbanos: está principalmente
disponible en ruedas medias-pequeñas (13, 14 o 15 pulgadas).
Ventajas:
- Buena relación calidad-precio.
- Más barato que un neumático asimétrico o direccional.
- Durabilidad larga.
- Garantiza una buena adherencia y estabilidad
- Confort de conducción agradable.
- No tiene sentido de montaje por lo que es fácil de montar y de rotar.
Inconvenientes:
- Están en desuso y están menos adaptados a las tecnologías actuales que los neumáticos asimétricos o direccionales.
- Bajo rendimiento sobre carretera mojada en comparación con otros perfiles.
- No está diseñado para vehículos potentes o deportivos.
Neumáticos asimétricos:
Los neumáticos asimétricos, en cambio, tienen diferentes dibujos en la parte interior y la parte exterior de la rueda. Esto permite optimizar mejor las partes del neumático y mejorar la
conducción. En el lado externo, los bloques de goma son en general más anchos para ofrecer un mejor agarre en las curvas y agarre en seco. En el lado interno, el dibujo [en forma de tubo] está diseñado para evacuar y drenar el agua en carretera mojada.
Están disponibles en medidas pequeñas, medianas y grandes (+19 pulgadas) y los suelen llevar vehículos de prácticamente cualquier gama.
Ventajas:
- Óptimo agarre y estabilidad en curvas.
- Garantiza una notable seguridad sobre calzada mojada y reduce el riesgo de aquaplaning.
- Más silencioso que un neumático simétrico.
Inconvenientes:
- Menos durabilidad por la presencia de gomas blandas en su estructura.
- Tiene sentido de montaje, por lo que hay que ser cuidadoso y montarlos dejando la palabra “outside” en el flanco externo del neumático.
Neumáticos direccionales:
Éstos suelen tener un dibujo en forma de «V» direccional o de flecha, pensado principalmente para drenar rápidamente grandes cantidades de agua a una velocidad elevada, por lo que sólo tienen un sentido de rotación. En la actualidad, se utiliza mucho este tipo de neumáticos en la época de invierno, ya que actúa perfectamente en condiciones de lluvia o nieve.
Ventajas:
- Óptimo control sobre calzada mojada y reducción alta de producirse aquaplaning.
- Motricidad y direccionalidad idónea sobre todos los tipos de nieve en los neumáticos de invierno.
Inconvenientes:
- Coste más elevado que el resto
- Durabilidad menor debido a la presencia de gomas blandas en su estructura.
- Ruido de rodadura un poco más fuerte.
- Tiene sentido de montaje, ya que están especialmente diseñados para rodar en un solo sentido.
2. FACTORES DE DESGASTE EN UN NEUMÁTICO.
Un neumático se desgasta porque se adhiere. Lo difícil es concebir neumáticos que nos duren mucho
y con buena adherencia.
Lograr un equilibrio entre ambas características suele ser el reto de los fabricantes. Y si bien el
conductor puede hacer que la vida de un neumático se alargue, unas gomas de buena calidad
pueden hacer que las cubiertas duren el doble que otros con una calidad inferior.
1) Tipo de conducción.
Se trata del factor más determinante para el desgaste del neumático. Una conducción más
deportiva, más agresiva, lógicamente será letal para las gomas y puede hacer que los
neumáticos duren hasta 8 veces menos. En una conducción deportiva, en la que sometemos
a los neumáticos a fuertes derivas en las curvas se produce, además, un desgaste irregular
que provocará su cambio prematuro. Por no hablar de los riesgos que conlleva este estilo de
conducción.
2) El tipo de carretera.
Sin ser tan determinante como el tipo de conducción, circular a menudo por carreteras viradas
y de montaña reduce la duración del neumático hasta en cinco veces respecto a la conducción
por autopista. Por otro lado, la conducción en ciudad también provoca un desgaste añadido
de los neumáticos, por la aceleración y las frenadas en semáforos y giros.
3) Geometría de ejes.
Una incorrecta geometría de ejes provoca en el neumático un desgaste irregular, el más
peligroso.
Las cotas o ángulos de posicionamiento de las ruedas, (por supuesto de los neumáticos) con
respecto a lo diferentes ejes del vehículo son:
- Ángulo de caída o camber:
El ángulo de caída o camber es un ángulo tomado por las ruedas
de un vehículo; específicamente es el ángulo entre el eje vertical
de las ruedas utilizadas para la dirección y el eje vertical del
vehículo visto desde el frente o la parte trasera. Se utiliza en elz
diseño de la dirección y de la suspensión. Cuando la parte
superior de la rueda está más separada del eje vertical que la
inferior nos referimos a caída positiva; si al contrario, la parte
inferior de la rueda está más alejada, se habla de caída negativa. - Angulo de avance o caster:
Al igual que el camber, el caster guarda relación con la posición de las ruedas respecto al coche y las suspensiones, pero en este caso hablamos del desplazamiento angular del eje de giro con respecto al eje vertical de una rueda destinada a girar el vehículo.
Los coches actuales suelen configurarse con caster positivo.
Y, del mismo modo que con el camber, tenemos tres tipos de ángulo a la hora de determinar el caster; con ángulo neutro, positivo y negativo. El caster permite mantener la dirección centrada y otorgar al conductor una mejor estabilidad al conducir en línea recta y a la hora de realizar los movimientos
más precisos. Los coches modernos acostumbran a tener un caster positivo (eje de la rueda adelantado en relación al punto superior de la suspensión) que genera que el volante tienda a centrarse solo cuando salimos de una curva. - Convergencia y divergencia:
En el contexto de la alineación de ruedas de un automóvil, la convergencia y la
divergencia se refieren a la posición relativa de las ruedas delanteras entre sí cuando
se ven desde arriba del vehículo.
Convergencia: Se refiere a cuando las ruedas delanteras están más cercanas entre sí en la parte delantera que en la parte trasera. En otras palabras, las líneas que pasan por el centro de las ruedas se acercan entre sí en la parte frontal del vehículo. Un ligero ángulo de convergencia puede ayudar a mejorar la estabilidad direccional y la respuesta de la dirección, especialmente en curvas.
Divergencia: Por otro lado, la divergencia ocurre cuando las ruedas delanteras están más alejadas entre sí en la parte delantera que en la parte trasera. Esto significa que las líneas que pasan por el centro de las ruedas se separan en la parte frontal del vehículo. Un ángulo de divergencia se utiliza comúnmente para mejorar la estabilidad en línea recta y reducir el desgaste de los neumáticos durante la aceleración y la frenada.
4) Tipo de superficie:
No es lo mismo circular por carreteras en buen estado, con un asfalto uniforme que hacerlo por vías llena de baches. El desgaste, en estos casos, puede hacer que los neumáticos duren hasta tres veces menos aparte de provocar más daños en los neumáticos.
5) Climatología adversa:
La circulación sobre suelos mojados provoca un menor desgaste que sobre suelos secos, lo cual no quiere decir que una carretera húmeda sea menos peligrosa, pero si hablamos en términos de durabilidad, el neumático que suele rodar sobre mojado estará menos desgastado por adherencia, en una proporción de 1 a 2. Esto debemos tenerlo en cuenta
especialmente en ambientes muy cálidos, ya que si presentamos un estilo de conducción agresivo, el impacto sobre la durabilidad se verá aumentado también por la temperatura de la superficie.
6) Tipo de vehículo:
El peso y la potencia influyen también de manera determinante a la hora de conservar los neumáticos en buen estado. Un coche con mucho peso y mucha potencia acelerará el desgaste del neumático.
7) Presión y carga:
Una presión incorrecta, por exceso o por defecto, sobre todo por este último aspecto, hará que nuestros neumáticos se desgasten mucho antes. Igualmente, el peso de la carga también influirá. Llevar el coche con un 20 por ciento más de carga, reducirá la vida de los neumáticos en un 20 por ciento.
8) Temperatura:
Debido al trabajo desarrollado por la cubierta y proporcionalmente a la velocidad de desplazamiento, el neumático genera calor. Este calor es disipado por el aire circundante y a través del terreno y dependiendo de la temperatura ambiente el calor será disipado con mayor o menor rapidez.
Un neumático puede alcanzar temperaturas de trabajo que ronden los 90º a 125º. Con sobrecarga de trabajo o presiones inferiores a las recomendadas, pueden alcanzarse temperaturas cercanas a los 150º. Si tenemos en cuenta que la temperatura de vulcanización es de unos 137º, podemos fácilmente comprender que ante cargas excesivas o temperaturas elevadas, puede verse comprometida la integridad estructural de la cubierta.
3. MOTIVOS DE SUSTITUCIÓN DE UN NEUMÁTICO.
3.1. Neumáticos agrietados.
Como conductores tenemos la obligación de estar muy pendientes del cuidado de los neumáticos y reaccionar con rapidez si vemos que están agrietados o que tienen fisuras. Si se da el caso, lo que tenemos que hacer es sustituirlos con rapidez porque corremos el riesgo de sufrir un accidente. Con unas ruedas tan deterioradas se pierde adherencia y aumenta el riesgo de sufrir un reventón.
Es una cuestión de seguridad. Por lo tanto, no nos queda más remedio que aprender a medir el grado de desgaste de nuestros neumáticos y a poner límite a su envejecimiento.
3.2. Envejecimiento de los neumáticos.
El envejecimiento es otra cosa, no tiene que ver con el desgaste, sino con la edad. Pasados 10 años desde su fabricación, no es nada recomendable montar ningún juego de neumáticos aunque estuviera sin estrenar, puesto que con el paso del tiempo la goma va cambiando y llega un momento en el que su uso es contraproducente.
3.3. Desgaste de los neumáticos.
No es lo mismo desgaste que envejecimiento. El desgaste tiene que ver con la profundidad del dibujo. Cuando los neumáticos son nuevos la ranura es muy profunda, pero según pasan los kilómetros la profundidad disminuye.
En el momento en el que la banda de rodadura se ponga al nivel del testigo de desgaste, no habrá vuelta atrás, será necesario cambiar el neumático.
1. Desgaste regular del neumático.
Síntomas: El neumático se desgasta de manera regular sobre toda la banda de rodadura pero su dibujo es inferior al límite legal de 1.6 mm.
Causas: No se han cambiado los neumáticos a tiempo.
Soluciones: Cambiar los neumáticos.
2. Desgaste irregular en los hombros del neumático.
Síntomas: Ambos hombros se encuentran desgastados pero no la parte central.
Causas: La presión de inflado de inflado insuficiente o circulación con cargas excesivas sin ajustar la presión.
Soluciones: Ajustar la presión de los neumáticos según indique el fabricante y ajustarla a la carga con la que vayamos a
circular. Es conveniente revisar el neumático para ver si ha sufrido algún daño interno. Si el desgaste
es acusado, es motivo de sustitución.
3. Desgaste en el centro del neumático.
Síntomas: El dibujo del neumático en el centro de la banda de rodadura es menor que en los hombros.
Causas: Circulación con una presión de inflado excesiva.
Soluciones: Ajustar la presión de inflado correctamente. Sustitución si el desgaste es acusado.
Se puede producir el efecto aquaplaning circulando en este estado además de aumentar la distancia de frenado.
4. Desgaste irregular en el hombro exterior del neumático.
Síntomas: El hombro exterior del neumático se encuentra desgastado.
Causas: Exceso de caída positiva, ejes sobrecargados.
Soluciones: Ajustar los parámetros de alineación ajustando la caída. Sustituir.
5. Desgaste irregular en el hombro interior del neumático.
Síntomas: El hombro interior del neumático se encuentra desgastado.
Causas: Exceso de caída negativa, ejes sobrecargados.
Soluciones: Ajustar los parámetros de alineación ajustando la caída. Sustituir si el deterioro lo aconseja.
6. Desgaste localizado en el neumático.
Síntomas: Una zona localizada del neumático se encuentra con el dibujo desgastado.
Causas: Frenada de emergencia, derrape, fallos en los frenos.
Soluciones: Revisar el sistema de frenos y verificar que los neumáticos no se han dañado.
7. Desgaste irregular en forma de dientes de sierra.
Síntomas: Los canales del dibujo de los neumáticos encargados de drenar el agua se encuentran desgastados.
Causas: Amortiguadores en mal estado, mal reglaje de los parámetros de alineado.
Soluciones: Revisar la amortiguación, ajustar los parámetros de alineado, comprobar la presión de los neumáticos y comprobar si hay daños en esta.
8. Desgaste en diagonal sobre el neumático.
Síntomas: Aparecen desgastes en forma diagonal sobre el neumático.
Causas: La rueda no está rodando de forma uniforme o puede estar rebotando sobre los costados. Las posibles causas son: rodamiento suelto, mal montaje del neumático, desequilibrado, amortiguadores desgastados, etc.
Soluciones: Ajustar rodamiento, verificar el correcto montaje de la rueda y el neumático, comprobar el diseño adecuado del neumático con el vehículo.
9. Abombamiento del flanco.
Síntomas: El neumático presenta un abombamiento en
el flanco.
Causas: Un impacto fuerte contra un bordillo, un bache
u otro elemento.
Soluciones: Sustituir el neumático.
10. Desgaste irregular de la banda de rodamiento.
Síntomas: La banda de rodamiento presenta desgastes irregulares.
Causas: Fallos en el sistema ABS, los frenos se bloquean, desequilibrado, llanta deformada o excéntrica, contaminación de agentes químicos, …
Soluciones: Equilibrar la rueda, revisar el sistema de suspensión y los parámetros de alineado.
Debemos tener en cuenta que es muy difícil que los neumáticos se desgasten de una forma regular. Generalmente los neumáticos del eje motriz suelen tener un mayor desgaste.
Conocer las causas que producen el desgaste irregular de los neumáticos es muy importante para realizar un diagnóstico previo y disminuir el tiempo en búsqueda de averías en el taller.
3.4. Como leer un neumático.
Cuando se propone la sustitución de un neumático, es necesario cambiarlo por otro de las mismas características, medidas, requisitos de funcionamiento, etc. En la documentación técnica nos indicará los neumáticos que están homologados para ese modelo concreto, pero también en el neumático están indicadas las características de la cubierta. Que se pueden leer en ella.
Pongamos por ejemplo que encontramos el código 195/55R16. En este caso, se concretan el tamaño y la especificación de los neumáticos, donde:
- Ancho (195): el número 195 muestra en milímetros el ancho de la rueda. Para los neumáticos estándar, esta cifra oscila entre 125 y 335 milímetros.
- Altura (55): esta cifra se muestra como porcentaje de la anchura. En este caso, la altura es de 55% de la anchura total de 195 milímetros.
- R: la letra indica el tipo de neumático. En este caso, la letra “R” significa radial, y cabe destacar que la mayoría de las ruedas son radiales. También nos podemos encontrar las letras “D” diagonal y “B” cintas opuestas o mixto.
- Diámetro (16): hace referencia al diámetro del borde interior de la llanta. Se refleja en pulgadas y puede oscilar entre las 10 y 20 pulgadas. Hay que reparar en esto antes de cambiar los neumáticos.
Simbología neumática complementaria.
Hay un segundo código en los neumáticos, que pueden llevar por ejemplos los símbolos 99W. Se tratan de los índices de carga y velocidad.
- Índice carga (87): este número es el índice de carga de neumáticos y muestra la capacidad máxima de carga por rueda según la velocidad establecida por el símbolo de velocidad.
- Código de velocidad (V): en el caso de esta letra, se trata de la velocidad máxima que pueden soportan las ruedas. V hace referencia a la velocidad máxima de 240 km/h, mientras que la W, por ejemplo, contempla una máxima de 270 km/h. Esta cifra suele ser bastante superior a la velocidad máxima que puede alcanzar el coche.
En este sentido hay que tener mucha precaución de no colocar ruedas con un código de carga o un símbolo de velocidad más bajos de los indicados. En la ficha técnica y en el manual del vehículo estará disponible la información pertinente para garantizar un adecuado cambio de neumáticos.
Otras nomenclaturas de los neumáticos:
- M+S: lo encontrarás en las ruedas de invierno. Son las siglas en inglés de barro y nieve y muestran que son aptas para estas condiciones climatológicas.
- DOT: significa que el neumático cumple con la normativa de seguridad que fija el departamento de Transporte de Estados Unidos. Junto a él irá un número de identificación de la rueda compuesta por una combinación alfanumérica.
- Fecha de fabricación: en el último número de cuatro cifras que encontrarás junto a las siglas DOT está el código de neumáticos con el año de fabricación. Si el número es el 2514, indica que se fabricó en la semana 25 del año 2014.
- Tubeless: Neumático sin cámara. Si lleva cámara no aparece ninguna referencia
- Regroovable: SE puede regrabar el dibujo de la banda de rodadura.
- Reinforced: Lleva los flancos reforzados. Para indicarlo, lleva practicados unos orificios ciegos, que quedaría marcados si existieran golpes o rozaduras sobre el flanco.
- Indicador de desgaste: Es un resalte que va colocado en el interior de las ranuras principales de la banda de rodadura y destinados a indicar, visualmente, el grado de desgaste de esta.
- Tipo de vehículo donde va destinado. En algunos neumáticos antecediendo a la serie de números que indican las dimensiones del neumático, aparecen letras que indican el vehículo al que va destinado el neumático:
o P (Passengers). Neumático para vehículos de pasajeros
o LT (Light Truck). Camión ligero
o ST (Special Truck). Camiones especiales, tráiler, camión pesado, etc.
o T (Temporary /Time). Ruedas pequeñas de uso temporal. - Sistema para calificar la calidad uniforme UTQG
o Treadwear: Resistencia al desgaste. Si pone 180, esta resistencia será superior e un 80% superior al neumático tomado como referencia. Esto depende de la marca del neumático, por lo que no se puede comparar neumáticos de distintas marcas.
o Tracción: Capacidad de tracción de las ruedas motrices. Resistencia al rozamiento. Desde AA, A, B o C. De mejor a peor.
o Temperatura: Resistencia del neumático a las temperaturas.
