2. Factores de riesgo que influyen en la conducción. TEMA 10. CONDUCTOR – GRUPO IV – JCCM

FACTORES DE RIESGO QUE INFLUYEN EN LA CONDUCCIÓN.

Como factor de riesgo entendemos todo elemento, fenómeno, condición, circunstancia o acción humana que incremente la probabilidad de que ocurra un accidente.

Los distintos factores implicados en la accidentabilidad tienen un peso diferencial en función de las condiciones concretas antes las que no encontremos, así, para un determinado accidente habrá factores más importantes que otros.

Se ha realizado una división de los factores de riesgo, estableciendo tres grandes grupos:

• Factores de riesgo asociados al vehículo.
• Factores de riesgo asociados al conductor y a la práctica de la conducción.
• Factores de riesgo asociados a la vía y al entorno medioambiental y atmosférico.

Obviamente esos grandes grupos están interrelacionados entre sí, ya que el estado del vehículo y las condiciones de la vía y del tiempo atmosférico, influyen en la conducción y en las operaciones que el conductor y el resto de las personas deben de efectuar.

Aun así, estudiaremos cada uno de estos grupos por separado estableciendo las interrelaciones adecuadas en cada momento.

Ver video: https://youtu.be/c2ANsuMXT4o

1. FACTORES DE RIESGO ASOCIADOS AL VEHÍCULO.

El tema 9 del temario de la oposición, analiza y estudia las condiciones y elementos de seguridad activas y pasiva en el vehículo, por lo que este apartado se da por estudiado. No obstante, hay algunas precisiones que son importantes indicar, como que, a pesar del importante aumento de dispositivos de seguridad en los automóviles modernos, el factor humano sigue teniendo especial importancia, al ser este quien ha de realizar un adecuado mantenimiento y conservación de estos dispositivos, así como el correcto uso de los mismos.

1.1. ACCIDENTALIDAD EN FUNCIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULO.

En términos absolutos, son los turismos, por su mayor número, los vehículos que más accidentes sufren, seguidos de motocicletas, furgonetas, camiones y autobuses. Si embargo en términos relativos son las motocicletas las que mayor probabilidad tiene de sufrir un accidente y por supuesto con efectos mas lesivos y una mayor posibilidad de fallecimiento.

Los autobuses, a pesar de su mayor impacto social, son los vehículos con menor siniestralidad, teniendo en cuenta el número de viajeros y kilómetros recorridos.

1.2. ACCIDENTALIDAD EN FUNCIÓN DE LA ANTIGÜEDAD DEL VEHÍCULO.

Según la DGT (datos de finales de 2020), el parque automovilístico español tiene una antigüedad media superior a los 10 años, (64% de los vehículos que circulan por España), ello indica lo envejecido de los automóviles que circulan por nuestras carreteras.

Ello resulta trascendental por las siguientes razones:

• A medida que aumenta la edad del vehículo (especialmente a partir de los 10 años), aumenta la probabilidad de accidente por fallo mecánico.
• Debido a la evolución de la seguridad en los automóviles, un vehículo con más de diez años no tiene la misma capacidad de respuesta ante un accidente que otro actual.
• Lo automóviles modernos tienen una mayor dotación de elementos de seguridad, así como de protección medioambiental, que los vehículos antiguos.
• Los vehículos antiguos, precisamente por su antigüedad y pérdida de valor, pueden sufrir una desatención en el aspecto de la conservación y mantenimiento, que paradójicamente, ha de ser mejor que en uno moderno con menor desgaste.

1.3. ACCIDENTALIDAD EN FUNCIÓN DEL ESTADO DEL VEHÍCULO.

Las revisiones técnicas y preventivas han mostrado la existencia de anomalías graves y frecuentes de algunos de los sistemas mecánicos directamente relacionados con la seguridad vial: ruedas, frenos, dirección, suspensión, etc.

Las deficiencias técnicas más relacionadas con la accidentalidad por fallo mecánico son:

• Mal estado de los neumáticos (con diferencia sobre el resto).
• Problemas en los frenos.
• Fallos de iluminación.
• Defectos en la dirección.
• Problemas de sobrecarga o mala distribución de esta.

Muchos de estos problemas se solucionarían con un adecuado mantenimiento de los vehículos. Estudios demuestran que el mantenimiento que los conductores españoles realizan a sus vehículos está por debajo de la media europea, al mismo tiempo, estos mismos estudios, correlacionan la falta de adecuado mantenimiento con conductas de riesgo en la conducción.

La antigüedad así como un deficiente mantenimiento y falta de cuidados del vehículo, acostumbra a ser un binomio que suele ir de la mano con demasiada frecuencia. Los propietarios de vehículos con cierta antigüedad a menudo son reacios a invertir dinero en ellos, con lo que se incrementa el riesgo de fallos mecánicos y por supuesto la probabilidad de sufrir un accidente debido a esta eventualidad.

2. FACTORES DE RIESGO ASOCIADOS AL CONDUCTOR Y A LA CONDUCCIÓN.

Dentro de este grupo, veremos comportamientos, situaciones y acciones que los conductores sufrimos o realizamos en relación con la conducción. Existen, por tanto, una serie de factores que hacen mucho más probable la existencia de un siniestro. Factores como la velocidad, el consumo de alcohol y drogas, la fatiga, el sueño, el estrés o las distracciones al volante son condiciones que es íntimamente relacionadas con la siniestralidad. Estos son los factores de riesgo asociados al conductor y a la conducción que procedemos a exponer:

• Velocidad.
• Alcohol y drogas.
• Enfermedad y fármacos.
• Fatiga, estrés, sueño y somnolencia.
• Agresividad.
• Distracciones: Uso del móvil, fumar, actividades simultáneas a la conducción, etc.
• Edad.

2.1. VELOCIDAD.

La velocidad excesiva o inadecuada es una de las principales causas de la siniestralidad vial. Se calcula que este factor de riesgo se relaciona directamente con uno de cada cinco siniestros con víctimas. La velocidad no solo provoca por sí sola una gran cantidad de siniestros viales, sino que agrava en cualquier caso sus consecuencias. Es importante tener en cuenta que la velocidad inadecuada supone un importante elemento de riesgo, ya que potencia los fallos humanos en la conducción.

Existe una importante correlación entre la velocidad y la gravedad de las lesiones sufridas. Ante un exceso de velocidad, la proporción de accidentes con consecuencias mortales es un 60% superior que cuando no lo hay, los que nos demuestra que es aumenta la probabilidad de morir en un accidente en función de la velocidad.

Esta situación se explica teniendo en cuenta que la acumulación de Energía Cinética aumenta exponencialmente con la velocidad Ec=Masa x Velocidad² . Así a medida que la velocidad aumenta la energía cinética acumulada en nuestro organismo aumenta en una proporción mucho mayor, con las consecuencias fatales en caso de colisión o accidente.

Como ejemplo, un incremento del 30% en la velocidad (130 hm/h respecto a 100 km/h), implica un aumento de un 69% en la energía cinética acumulada.

Otro ejemplo claro es la comparación entre los efectos a diferentes velocidades. Así podemos comparar el impacto provocado con el que se produce al saltar con tu vehículo desde un determinado edificio:

• Una colisión a 50 km/h equivale a caer desde un tercer piso.
• Una colisión a 120 km/h equivale a caer desde el piso 14.
• Una colisión a 180 km/h equivale a caer desde el piso 36.

Por otra parte, la siniestralidad en el caso de los atropellos a los peatones y ciclistas, esta también íntimamente relacionada con velocidades inadecuadas y por supuesto la gravedad de las lesiones soportadas por ellos.

El riesgo de muerte en un atropello a 50 km/h es más del doble que a 40 km/h y 5 veces mayor que a 30 km/h. El 50% de los peatones muertos por atropello lo fueron a velocidades comprendidas entre los 50 y los 80 km/h y entre los 40 y los 55 km/h, la probabilidad de sufrir una invalidez permanente es muy significativa.

Por lo tanto observamos que a velocidades inadecuadas la probabilidad de muerte se incrementa, y incluso a velocidades anormalmente reducidas, pero en este caso no es tan significativa como en caso de velocidades excesivas.

2.1.1. TIPOS DE VELOCIDAD.

Los problemas asociados a la velocidad no consisten exactamente en superar los limites que marca la vía, sino en adecuar la velocidad a las circunstancias de la circulación (vehículo, entorno y sujeto).

El factor que mas influye en el aumento de las víctimas es la “mala elección de la velocidad”. Por lo tanto, más allá de la velocidad estipulada para el tramo de vía en concreto, esta deberemos adecuarla al estado de la vía, las condiciones atmosféricas, del conductor y del vehículo.

Nos encontramos ante una serie de conceptos en este caso, que tendremos que conocer y tener en cuenta en relación a la velocidad.

Velocidad máxima: Es el límite superior de velocidad permitido para la vía por la que circulamos, ya sea por las normas generales de circulación o por la señalización vertical u horizontal.

Velocidad mínima: Límite inferior de velocidad permitido para la vía por la que circulamos, bien debido a las normas generales o bien a la señalizada en cada tramo concreto.

Velocidad inadecuada: Es la velocidad no adaptada a las condiciones climatológicas, circunstancias del tráfico, de la vía, del vehículo o estado del conductor. La velocidad puede estar dentro de los límites permitidos, pero impide que el conductor pueda controlar el vehículo en un momento dado o en aquellas situaciones problemáticas que se presente. Generalmente, la velocidad inadecuada suele ser una velocidad excesiva para una situación concreta.

Velocidad adecuada: Es aquella que nos permite estar en condiciones de dominar el vehículo anta cualquier vicisitud o imprevisto. Es obvio pensar que la velocidad adecuada no es el resultado de tomar como referencia los limites señalados para la vía, sino aquellas situaciones y circunstancias que influyan en la conducción tanto a nivel vehículo, como vía, clima y personal.

2.1.2. EFECTOS NEGATIVOS DE LA VELOCIDAD SOBRE EL CONDUCTOR.

Uno de los efectos negativos más destacados que tiene la velocidad es que afecta al proceso de percepción visual del conductor. Provoca el llamado efecto túnel, reduciendo la capacidad de anticipación y favoreciendo la aparición de la fatiga, la agresividad y las distracciones.

A medida que aumenta la velocidad, disminuye la amplitud del campo visual útil. Este es el llamado efecto túnel, que impide apreciar cualquier peligro en los laterales de la carretera, lo que es especialmente peligroso en las intersecciones. Se podría decir que las imágenes laterales pasan a tal velocidad que el ojo es incapaz de captarlas y sólo se ve con nitidez el centro de la imagen.

De este modo, cuanto mayor sea la velocidad, menor es la capacidad para poder ver y analizar lo que ocurre a tu alrededor (señales, peatones, otros vehículos, etc.) y, por tanto, para poder reaccionar a tiempo y con seguridad. Por ejemplo, a 80 km/h ya se produce una pérdida del 35% en tu eficacia visual. ¿Podemos imaginar qué es lo que pasa cuando se circula a 150 km/h? En otro orden de cosas, también complica la ejecución de determinadas maniobras, especialmente delicada es la conducción en curvas o en frenadas de emergencia.

Por otra parte, el exceso de velocidad dificulta nuevamente la capacidad de anticipación. A una velocidad adecuada se podrá detectar a tiempo, por ejemplo, las intenciones de los otros usuarios y tener tiempo para reaccionar y evitar el accidente. En cambio, con exceso de velocidad es fácil que no se pueda captar la situación de emergencia hasta que ya sea demasiado tarde.

Finalmente, conducir durante mucho tiempo a una velocidad elevada acelera la aparición de la fatiga, además de que aumenta las probabilidades de sufrir una distracción y de que puede provocar un comportamiento agresivo, lo que también afecta seriamente a la seguridad en la circulación.

2.2. ALCOHOL Y DROGAS.

2.2.1. ALCOHOL.

El alcohol es un claro factor de riesgo en la conducción. Según la DGT, de cada 100 accidentes mortales, el alcohol está implicado entre unos 25 y 30 de ellos. En España, el alcohol solo o en combinación con otras sustancias está presente en cerca de 70% de los conductores fallecidos en carretera y en casi el 55% de los peatones que perdieron la vida en siniestros viales.

Existe la percepción de que el riesgo de accidente se asocia únicamente a niveles de consumo muy elevados, pero sus efectos negativos sobre la capacidad de conducir se observan incluso con niveles bajos de consumo. A medida que aumenta la cantidad de alcohol en el organismo, lo hace el riesgo de accidente: con una alcoholemia de 0,5 gr de etanol por litro de sangre se multiplica por dos el riesgo de sufrir una colisión, y con 0,8 gr/l el riesgo es 5 veces mayor, y continúa aumentando a medida que lo hace el nivel de alcohol en sangre. No sólo aumenta el riesgo de sufrir un accidente, también lo hace el riesgo de sufrir lesiones y la probabilidad de que estas sean mortales. El riesgo es aún mayor en los conductores jóvenes, en los que se une a la inexperiencia con el alcohol la inexperiencia en la conducción.

Si beber y conducir se convierte en algo habitual, que el accidente se produzca es una mera cuestión de tiempo.

Tasa de alcoholemia: La tasa de alcoholemia representa el volumen de alcohol que hay en la sangre y se mide en gramos de alcohol por cada litro de sangre (g/l) o su equivalente en aire espirado.

Aún por debajo del límite legal, el riesgo de accidente puede verse ya incrementado. Por ello, lo mejor es evitar conducir después de haber consumido cualquier cantidad de alcohol. La única tasa realmente segura es 0,0 g/l.

Es complicado determinar cómo se alcanza la tasa de alcoholemia en cada ser humano. Tras su ingesta, el alcohol se absorbe en el aparato digestivo, aproximadamente un 20-25% en el estómago y la mayor parte en el intestino delgado, desde donde pasa a la sangre alcanzando la mayor concentración después de 30 – 90 minutos. La velocidad de absorción se puede modificar por:

• Los alimentos: la presencia de elementos en el estómago retrasa la absorción.
• El tipo de bebida: tanto las bebidas destiladas como las mezclas con bebidas gaseosas se absorben antes.
• El tiempo transcurrido: al principio de la ingesta se absorbe más rápido.
• El grado de habituación o tolerancia. Los bebedores crónicos importantes absorben más rápidamente el alcohol que los abstemios.

Tras la absorción, la sangre, distribuye el alcohol por todo el organismo. A la cantidad de alcohol presente en la sangre la denominamos alcoholemia, a mayor nivel de alcohol en sangre, mayores son los efectos sobre la conducción.

Tras la absorción, la mayor parte del alcohol (90-98%) se metaboliza en el hígado a una velocidad constante y otra parte se elimina sin metabolizar a través de la orina, el sudor y el aire espirado.

Es precisamente la determinación del alcohol en aire espirado la que se utiliza en los controles de alcoholemia, aprovechando que existe una relación constante 2001/1 entre el nivel de alcohol en sangre y el nivel en aire espirado. La medición se realiza mediante un dispositivo denominado etilómetro, resultando el método incruento, cómodo y fiable.

Otra forma de conocer el nivel de alcoholemia es mediante la determinación del nivel de alcohol en sangre, prueba que se utiliza en aquellos casos en los que el interesado dice no poder realizar la prueba en aire por padecer una enfermedad que le impida soplar, en lesionados, o en aquellos casos en los que el interesado solicite una prueba de contraste, la extracción se realizará en un centro sanitario.

Son muy numerosas las variables que influyen sobre esta tasa y en la velocidad con la que se alcanza, aunque en general se suelen distinguir las siguientes:

1. Cantidad de alcohol ingerido.
2. Rapidez con la que se ingiere la bebida. Cuanto más rápido tomes la bebida, mayor será la velocidad de absorción y la cantidad total de alcohol que pase a la sangre.
3. Las características del alcohol que se toma. La absorción del alcohol es más lenta en bebidas fermentadas (como la cerveza o el vino) que en las destiladas (como la ginebra, el ron o el whisky). El alcohol tomado junto a bebidas gaseosas o tomada caliente puede favorecer la rapidez de aparición de la alcoholemia.
4. Tener el estómago vacío o lleno: Cuando el tubo digestivo está vacío, la cantidad de alcohol que pasa a la sangre es mayor y lo hace de forma más rápida.
5. La edad y la experiencia en la conducción. Las personas menores de 18 años y los mayores de 65 son más sensibles a los efectos del alcohol. Los efectos del alcohol son mas pernicioso en personas con poca experiencia, ya que todavía no han automatizado comportamientos.
6. El sexo y el peso de la persona. Es efecto del alcohol es distinto en hombres y en mujeres así como en función del peso. En personas gruesa el efecto es menor a la misma tasa de alcohol.
7. La hora del día. La eliminación del alcohol es mucho más lenta durante las horas de sueño.
8. Las circunstancias personales. La fatiga, la somnolencia, la ansiedad, el estrés u otras enfermedades son algunos factores que pueden influir sobre la alcoholemia y sus efectos sobre el organismo.

La duración de los efectos del alcohol también son variables, puede ser detectado en sangre a os cinco minutos de la ingesta, alcanzando su apogeo entre los 30 y 90 minutos siguientes. A partir de ese momento comienza su eliminación.

La curva de alcoholemia nos muestra cómo varía la concentración de alcohol en la sangre a lo largo del tiempo. La forma de esta curva se ve modificada por todas las variables que pueden afectar a la alcoholemia.

Existe determinados mitos en relación con el alcohol y la conducción que es necesario desmentir, como:

• Un café, una cabezadita y como nuevo. Ni el café, ni el té, ni darse una ducha, ni dormir un poco son estrategias capaces de reducir los niveles de alcohol.
• No hay peligro si estoy por debajo del límite legal. Es totalmente falso. Antes de los 0,5 g/l de alcohol en sangre ya se pueden observar alteraciones en la capacidad para conducir.
  También con 0,15 -0,20 g/l de alcohol en sangre, aún por debajo del límite legal, hay mayor riesgo de accidente que si no se ha tomado nada de alcohol.
• Nunca daré positivo si bebo poco a poco a lo largo del día. Es erróneo. El hígado es capaz de metabolizar únicamente 8-10 g de alcohol en sangre cada hora. Por ello, la eliminación del alcohol del organismo es lenta.
• El alcohol ingerido en la comida no se absorbe. Beber alcohol con el estómago lleno puede retrasar la absorción del alcohol y hacer que se produzca de forma más gradual. Sin embargo, el alcohol ingerido siempre terminará por pasar a la sangre.
• Dos personas que beban lo mismo tendrán la misma alcoholemia. Aunque la cantidad de alcohol ingerido es uno de los mayores determinantes de la tasa de alcoholemia hay muchos otros factores que van a modificarla de forma importante.

También hay mitos y falsos trucos para eludir el control de alcoholemia, como hacer ejercicio o masticar chicles o beber aceite, que son totalmente inútiles cuando no perniciosos para el organismo.

Bajo los efectos del alcohol se cometen muchos más errores al volante, y la toma de decisiones se vuelve más lenta. El alcohol produce alteraciones muy evidentes en tu comportamiento y afecta a casi todas las capacidades psicofísicas necesarias para una conducción segura.

Las alteraciones más habituales y peligrosas para la conducción de vehículos que pueden producirse con el consumo de alcohol son:

Cambios en el comportamiento:

• Infravalora los efectos y las alteraciones que el alcohol tiene sobre su rendimiento en la conducción (por ejemplo, el típico “yo controlo”).
• Suele tener una falsa seguridad en sí mismo y sobrevalora su capacidad para la conducción, lo que le llevará a tolerar un mayor nivel de riesgo.
• Disminuye su sentido de la responsabilidad y de la prudencia.
• Puede aumentar las conductas impulsivas, agresivas y descorteses.
• Comete muchas más infracciones.

Errores e infracciones más comunes bajo los efectos del alcohol:

• Detenerse en el carril sin causa justificada.
• No guardar la distancia de seguridad entre vehículos.
• Realizar giros con excesiva amplitud. Circular por el carril incorrecto.
• Circular invadiendo el carril contrario. Responder tarde a la señalización.
• Conducir de forma errática.
• Efectuar adelantamientos antirreglamentarios.
• Señalizar de manera incorrecta las maniobras. No utilizar de forma adecuada las luces.

Alteraciones en las funciones perceptivas:
Bajo los efectos del alcohol es más probable que el conductor sufra una distracción, especialmente en situaciones complejas, si la conducción se prolonga en el tiempo o si los elementos importantes se encuentran en el entorno de la vía:

• Se reduce el número de movimientos oculares y estos son más lentos, por lo que recogemos menos información del entorno y esta es de peor calidad.
• Se perciben peor las luces y las señales, especialmente cuando estas son de color rojo.
• Se deteriora la convergencia ocular, necesaria para calcular correctamente las distancias.
• Es más difícil calcular adecuadamente la velocidad propia y la de los otros usuarios de la vía.
• Aparecen problemas de acomodación ocular a los cambios de luz, por lo que se pueden producir deslumbramientos con mayor facilidad.
• El campo visual se reduce, por lo que el efecto de visión en túnel puede producirse con más intensidad.
• La fatiga ocular puede aparecer con facilidad y se producen problemas para mantener la concentración visual.

Cambios en el proceso de toma de decisiones:
El alcohol altera profundamente el proceso de toma de decisiones en la conducción. Una adecuada toma de decisiones es algo muy importante para garantizar la seguridad en la circulación, ya que la gran mayoría de accidentes se producen por una mala decisión.

• El alcohol afecta todas las fases de este proceso de toma de decisiones.
• La asimilación de la información (luces, señales, obstáculos, etc.) es deficiente, debido a las alteraciones perceptivas y atencionales que acabas de ver.
• El pensamiento y el razonamiento necesarios para tomar una buena decisión también se ven alterados gravemente, por lo que son muy frecuentes los errores.
• Las acciones motoras, como hemos comentado, se descoordinan y se hacen menos precisas.

Alteraciones en la atención:
Un conductor bajo los efectos del alcohol percibe peor las luces, las señales, las distancias y las velocidades, es más sensible a los deslumbramientos, puede experimentar la visión en túnel, y sus ojos se fatigan con mayor facilidad:

• La capacidad para atender a dos fuentes de información a la vez queda gravemente alterada, lo que resulta peligroso especialmente en situaciones complejas (por ejemplo, en las incorporaciones o donde hay mucho tráfico implicado).
• La atención se focaliza en el centro del campo visual, por lo que es más difícil percibir los elementos que hay en los bordes de la vía.
• Será mucho más difícil mantener un nivel de atención adecuado durante un tiempo prolongado.

Alteraciones en la psicomotricidad:
Bajo los efectos del alcohol se observa una descoordinación motora y psicomotora, movimientos menos precisos, y alteraciones del equilibrio:

• Se altera la coordinación entre los distintos movimientos.
• Es más difícil coordinar la información sensorial y motora (por ejemplo, ver y actuar en consecuencia).
• Se observa un bajo control de los movimientos de precisión.
• Disminuye el rendimiento muscular.
• Se altera el equilibrio.

Aumento del tiempo de reacción:
Cuando consumes alcohol, uno de los cambios más importantes y graves que vas a experimentar es el aumento del tiempo de reacción, ya que todo el proceso de toma de decisiones se hace más lento.

Por ejemplo, bajo los efectos del alcohol necesitarás más tiempo para detectar que el vehículo que va delante de ti se ha detenido y decidir entre frenar o esquivarlo (tiempo de decisión). También tardarás más en ejecutar la maniobra que hayas decidido (tiempo de respuesta). La suma de estos dos tiempos da lugar al Tiempo de Reacción.

Es importante no combinar el alcohol con medicamentos u otras drogas. Esto puede potenciar los efectos del alcohol, de las drogas o de los efectos secundarios de los medicamentos, multiplicando la probabilidad de accidente.

2.2.2. DROGAS.

Al igual que el alcohol, el resto de drogas también ocasionan muchos siniestros viales. Estas pueden alterar gravemente nuestra capacidad para conducir con seguridad, y suelen ser ilegales. Nos referimos a las llamadas drogas de abuso, entre las que destacan el hachís, la marihuana, la cocaína, las anfetaminas, el éxtasis o la heroína.

La mayoría de las drogas de abuso, al igual que el alcohol y otras muchas sustancias, alteran gravemente tus capacidades para conducir un vehículo con seguridad, por lo que aumentan el riesgo de sufrir un accidente. Alrededor de un 10% de los accidentes mas graves están relacionados con el consumo de estas substancias.

Todas las sustancias que alteran nuestras funciones psíquicas (ya sean legales o ilegales) se pueden clasificar de manera sencilla en tres grandes grupos:

• Depresoras. Disminuyen o enlentecen las distintas funciones del Sistema Nervioso Central.
  o El alcohol.
  o Los derivados del opio como la heroína, la morfina o la metadona, entre otros.
  o Muchos fármacos indicados para calmar la ansiedad (ansiolíticos), para ayudar a dormir (hipnóticos) o que actúan como relajantes musculares.
  Efectos
  o Tu percepción estará alterada, por lo que no dispondrás de la información correcta y adecuada para interpretar las situaciones de tráfico.
  o Será mucho más fácil que sufras una distracción o que te quedes dormido al volante.
  o Tardarás más en tomar una decisión.
  o Tomarás decisiones más peligrosas de lo normal, ya que te sentirás desinhibido y con una falsa sensación de control.
  o Tus movimientos serán más lentos.
• Estimulantes. Aceleran el funcionamiento normal de tu cerebro y provocan un estado de activación elevada.
  o Los estimulantes mayores, como las anfetaminas, la cocaína o el speed.
  o Los estimulantes menores, como la nicotina del tabaco.
  o Las xantinas, como la cafeína, la teína y la teobromina (esta última se encuentra por ejemplo, en el cacao).
  Efectos:
  o Estarás más activo e inquieto, lo que te puede llevar a comportarte de manera impaciente e impulsiva.
  o Disminuirá tu sensación de fatiga, por lo que tenderás a conducir durante más tiempo del que sería recomendable.
  o Es probable que sobrevalores tus propias capacidades, y que te sentirás más confiado para afrontar determinadas situaciones peligrosas.
  o Tolerarás un mayor nivel de riesgo, por lo que tu comportamiento será más peligroso al volante (por ejemplo, conducirás a mayor velocidad y realizarás maniobras temerarias).
• Perturbadoras. Las drogas perturbadoras alteran gravemente el funcionamiento del cerebro, dando lugar a efectos muy variados en función de la sustancia de que se trate.
  o Los alucinógenos más típicos como el LSD, la mezcalina o el peyote.
  o Los derivados del cannabis, como el hachís y la marihuana.
  o Muchas drogas de síntesis, como el éxtasis o el MDMA.
  o Algunos inhalantes, como colas o disolventes.
  Efectos:
• Tu percepción y tu atención quedarán gravemente alteradas, por lo que no dispondrás de la información adecuada para interpretar las situaciones de tráfico.
• Se producirán alteraciones muy importantes en tu pensamiento, que te llevarán a tomar decisiones incorrectas e imprevisibles.
• Disminuirán tus reflejos y tu coordinación motora, lo que provocará que tus movimientos sean lentos e inadecuados.
• Podrás sufrir estados de conciencia alterados.
• Pequeñas dosis pueden llegar a producirte grandes efectos.

Las drogas más habituales y sus efectos en la conducción son:

Cannabis:
El cannabis es la droga ilegal más consumida en España y, bajo sus efectos, puede llegar a duplicarse la probabilidad de sufrir un accidente.
Los principales peligros del cannabis en la conducción son: las alteraciones perceptivas y atencionales (distracciones), la lentitud de respuesta, la somnolencia y la falsa sensación subjetiva de seguridad.

Cocaína:
La cocaína es un potente estimulante del Sistema Nervioso Central, con un alto poder adictivo. Es la droga ilegal que más ingresos hospitalarios provoca en España y sus consecuencias para la salud pueden llegar a ser muy graves.

Las principales alteraciones producidas por la cocaína en la conducción son: la menor percepción del riesgo, la sobrevaloración de las propias capacidades, la impulsividad, la agresividad, la trasgresión de las normas y las alteraciones perceptivas y atencionales.

Muchos de estos efectos pueden continuar aun cuando hayan desaparecido los efectos placenteros. Es decir, aunque creas no estar bajo los efectos de la droga, tus capacidades aún pueden estar muy alteradas.

Además, consumir cocaína para mantenerse despierto al volante es un error muy peligroso, ya que cuando se pasa el efecto el sueño puede aparecer de repente, produciéndose el temido efecto rebote.

También es especialmente peligroso mezclar cocaína y alcohol, debido a que la cocaína puede enmascarar los efectos del alcohol. Por ello, puedes llegar a beber grandes cantidades de alcohol sin ser consciente de las graves alteraciones en tu estado psicofísico, hasta que ya sea demasiado tarde.

Éxtasis (MDMA):
El éxtasis o MDMA es una sustancia de tipo alucinógeno, afecta negativamente a la conducción sobre todo por las alteraciones perceptivas y atencionales que provoca.
Bajo sus efectos:

• Experimentarás una sensación de euforia y una emotividad intensa, que hará imprevisible tu comportamiento en el tráfico.
• Sufrirás ilusiones ópticas, como percepción de movimientos en la periferia del campo visual, flashes o manchas de luz, que pueden llevarte a realizar maniobras evasivas peligrosas.
• Experimentarás periodos de mayor sensibilidad a la luz (y por tanto, una mayor tendencia a los deslumbramientos) o episodios de visión borrosa.
• Tendrás graves problemas para mantener la concentración y la atención en el tráfico, lo que te llevará a experimentar frecuentes distracciones.
• Puedes sufrir episodios de depresión o ansiedad, muy peligrosos durante la conducción.
• Una vez que desaparecen los síntomas, puedes pasar por un período de agotamiento físico y mental.

La mezcla del éxtasis con sustancias como la cocaína o la anfetamina puede provocar episodios de gran confusión y nervios. Respecto al alcohol, al igual que con la cocaína, el éxtasis puede hacer que alcances una alcoholemia elevada, sin ser realmente consciente del deterioro de tus capacidades psicofísicas.

Finalmente, es importante destacar la posible aparición de los llamados flashbacks, que son episodios en los que se reviven los efectos de la droga varias horas después de que esta hubiera dejado de producirlos. Dado que ocurren cuando el conductor ya no tiene la impresión de estar bajo la influencia de la droga, suelen cogerlo desprevenido y resultan ser muy peligrosos para la seguridad.

Anfetaminas:
Las anfetaminas producen una estimulación muy intensa del Sistema Nervioso Central, por lo que son unas sustancias muy peligrosas para la conducción de un vehículo.

Los principales efectos de las anfetaminas que hacen peligrosa la conducción bajo su influencia son: la disminución de la sensación de fatiga y del sueño, que pueden aparecer después como efecto rebote y la acumulación de cansancio con resultado de agotamiento y grave consecuencia para la salud y la sobrevaloración de tus propias capacidades, las alteraciones en los movimientos y los comportamientos violentos contra los otros conductores.

Ácido lisérgico (LSD):
De todos los alucinógenos, el LSD no sólo es el más usado sino también el más potente. Sus efectos físicos son leves y casi inapreciables. En cambio, los efectos psíquicos son de gran intensidad y se inician generalmente entre los 45 y los 60 minutos posteriores a la toma.

Además de las graves alteraciones perceptivas y emocionales que provoca el LSD, de la aparición de ansiedad e incluso pánico, otro de sus principales peligros son los flashbacks, ya que suelen coger desprevenido al conductor.

Las alteraciones que experimentes pueden llegar a prolongarse hasta unas 10-12 horas, por lo que tu capacidad para conducir no será la adecuada durante un prolongado periodo de tiempo.

Heroína:
La heroína es una sustancia derivada del opio que se administra habitualmente inyectada o fumada y que genera una gran dependencia. La heroína puede hacer realmente difícil y peligrosa la conducción de un vehículo.

Entre los efectos podemos experimentar un fuerte shock en un primer momento, convulsiones y calambres, comportamiento violento y reducción de la visión.

Tabaco:
Fumar no sólo tiene graves consecuencias para la salud, sino que también puede ocasionar graves peligros para la conducción. Las sustancias que contiene el humo de los cigarrillos (nicotina y monóxido de carbono, entre otras muchas) también pueden afectar a tus capacidades psicofísicas, especialmente si se acumula en exceso en el interior del vehículo.

Fumar mientras se conduce provoca frecuentes distracciones. Además, el humo del tabaco que se acumula en tu vehículo puede provocar fatiga ocular y disminuir tu capacidad de reacción.

Fumar mientras se conduce repercute muy negativamente en tu atención, provocando frecuentes y peligrosas distracciones durante la conducción: buscar el cigarrillo y el mechero, encenderlo, inhalar, volcar la ceniza en el cenicero, apagar el pitillo una vez terminado, etc.

Xantinas: Cafeína, teína y teobromina:
La cafeína, la teína y la teobromina son sustancias que se encuentran en el café, en el té y en el cacao, respectivamente.

Estas sustancias no provocan unas alteraciones en tu comportamiento tan fuertes como las anteriores, pero un mal uso también puede afectar a tu capacidad para conducir con seguridad.

El café o el té pueden enmascarar la fatiga o la somnolencia y pueden provocar un peligroso efecto rebote. Estas sustancias pueden ser recomendables en algunas situaciones, pero debemos hacer un uso adecuado y moderado de ellas.

2.3. ENFERMEDAD Y FÁRMACOS.

Muchos de los problemas de salud inciden directamente en nuestra capacidad de conducir, representando un claro factor de riesgo para la seguridad en el tráfico.

El consumo de medicamente que palian la enfermedad también pueden incidir negativamente sobre la seguridad vial, ya que su consumo puede conllevar efectos secundarios que desaconsejen la conducción de vehículos al producir alteraciones en las capacidades de los conductores. Ciertos medicamentos como los ansiolíticos, tranquilizantes o antidepresivos son los que mas afectan a la conducción y se estima que el consumo de estos psicofármacos podrían explicar entre el 5% y el 10% de los accidentes de tráfico. Curiosamente, no existe la percepción entre la sociedad que el consumo de medicamentos puede resultar tanto o mas peligroso que conducir bajo el efecto del alcohol o de las drogas.

2.3.1. ENFERMEDADES.

Son numerosas las enfermedades que pueden implicar algún riesgo para la conducción. La lista es extensa y como ejemplo podemos enumerar algunas tan comunes como la gripe, hipertensión, resfriado común, alergias, bronquitis, insomnio y enfermedades mentales.

Ante la enfermedad, lo más importante es tener controlados los riesgos, cumpliendo con el tratamiento adecuado prescrito por el facultativo y tomando las precauciones oportunas en las fases sintomáticas. Cumpliendo estos dos requisitos la mayoría de las enfermedades no representa peligro alguno.

Son especialmente importantes en relación con la seguridad vial las enfermedades relacionadas con las alergias (problemas respiratorios, (irritación ocular, estornudos que disminuyen nuestra atención en la carretera) y los procesos de deterioros cognitivos como la depresión (desorientación, tendencias suicidas, etc.), y las demencias. (Alzheimer).

2.3.2. FÁRMACOS.

En los accidentes de tráfico influyen muchos factores fácilmente reconocibles, como pueden ser el exceso de velocidad, las distracciones o la ingesta de alcohol. Sin embargo, también existen otros aspectos que afectan a la capacidad de conducir de la persona y, por tanto, pueden llegar a provocar accidentes de mayor o menor gravedad. Hablamos de la acción de algunos medicamentos, incluso los que no precisan receta médica, que pueden disminuir nuestra capacidad de conducir de forma segura.

Por lo general, este factor no solemos tenerlo tan presente, ya que hasta el 80% de quienes consumen medicamentos que pueden influir en la conducción desconocen esta circunstancia, según la Fundación CNAE (Confederación Nacional de Autoescuelas).

De acuerdo con este mismo organismo, en España, el 5% de los accidentes de tráfico están relacionados con el consumo de ciertos medicamentos. De hecho, el 42,1% de los conductores fallecidos en accidentes de tráfico en 2017 presentaron resultados positivos en alcohol, drogas y/o psicofármacos. Se encontró presencia de psicofármacos sin asociación a otras sustancias en un total de 40 conductores fallecidos en 2017 (6,14%), según datos del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses.

Ver video: https://youtu.be/ydr3n_M_4OM

Los medicamentos tienen un triple efecto: por un lado, el terapéutico (beneficioso); por otro, los efectos secundarios; y, en tercer lugar, los posibles efectos adversos si se combinan con otro tipo de sustancias (interacciones).

Más en concreto, algunos tratamientos farmacológicos pueden interferir de manera más o menos relevante en nuestra destreza para conducir. Los efectos más importantes de algunos medicamentos sobre la capacidad para la conducción son:

• Somnolencia.
• Pérdida de coordinación psicomotora y reducción de reflejos.
• Cambios de comportamiento, confusión, aturdimiento y mareos.
• Dificultad para la concentración.
• Trastornos del equilibrio o sensación de vértigo.
• Problemas en la percepción sensorial, visual, auditiva y de las distancias.

Entre los medicamentos que pueden disminuir la capacidad para conducir cabe destacar los que se utilizan para tratar los trastornos del sueño, la ansiedad, la psicosis, la depresión, la epilepsia, el párkinson, el dolor, las migrañas, la demencia, las alergias, las afecciones oculares, la gripe y el catarro.

Los medicamentos que influyen en la capacidad de conducción lleva impresos el pictograma del triángulo con orla roja y fondo blanco con la figura en negro de un automóvil.

Este pictograma no prohíbe la conducción, sino que advierte que es recomendable leer en el prospecto donde están descritos todos los efectos adversos.

La Unión Europea puso en marcha el proyecto DRUID (Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines), en relación a una mejora de la clasificación de los riesgos de medicamentos y conducción. Como resultado, se compuso una clasificación que consta de 4 niveles:

• Categoría 0: sin efecto sobre la capacidad de conducción.
• Categoría 1: influencia leve sobre la capacidad de conducción. El mensaje para el paciente es que no conduzca sin leer detenidamente el prospecto antes de tomar el medicamento.
  Efectos equivalentes a alcoholemia de hasta 0,2 g/l.
• Categoría 2: influencia moderada sobre la capacidad de conducción. El mensaje para el paciente es no conduzca sin consultar a su médico o profesional farmacéutico antes de tomar el medicamento. Efectos equivalentes a alcoholemia de entre 0.2 y 0,5 g/l.
• Categoría 3: influencia muy marcada sobre la capacidad de conducción. El mensaje para el paciente es que no conduzca. Efectos análogos a la de una tasa de alcoholemia superiores a 0,5 g/l.

Existen una serie de factores que influyen sobre los efectos de los medicamentos, ya sea anulándolos o potenciándolos. Estos son:

• La sensibilidad que cada persona presenta ante los efectos secundarios.
• El consumo conjunto de varios fármacos.
• Combinación con el alcohol, que grava poderosamente la capacidad de conducción.
• Automedicación.

El consumo de medicamentos no implica necesariamente la incapacidad para la conducción, pero si la toma responsable de precauciones informándose de los posibles efectos sobre la conducción y el convencimiento de que ante cualquier síntoma que dificulte el manejo del vehículo deberemos parar inmediatamente.

2.4. FATIGA, ESTRÉS, SUEÑO Y SOMNOLENCIA.

El ejercicio de la conducción es una tarea que requiere toda la atención por parte del conductor. A velocidades de 120 km/h, recorremos 33 metros en un segundo, una falta de atención de 5 segundos supone que recorremos 150 metros sin control.

Las situaciones de fatiga, estrés, sueño y cansancio se manifiestan en el conductor como faltas de atención, de control y en algunos casos de coordinación psicomotora.

Es un ejercicio de riesgo importantísimo no atender a estos factores de riesgo adecuadamente cuando se presentan o empiezan a manifestarse sus primeros síntomas.

2.4.1. SUEÑO Y SOMNOLENCIA.

La somnolencia interviene, directa o indirectamente, en entre el 15 y el 30% de los accidentes de tráfico en España. Sus efectos no sólo se manifiestan por la noche, sino que también son muy numerosos los accidentes diurnos en los que la somnolencia es un factor implicado.

Para evitar los accidentes debido a la somnolencia, lo mejor es tener unos hábitos de descanso adecuados (higiene del sueño) y cuando aparecen, parar a dormir en lugar seguro unos 20-30 minutos y seguir las recomendaciones siguientes:

• Las horas más peligrosas para conducir son entre las 3 y las 5 de la mañana y entre las 2 y las 4 de la tarde.
• Evitar los trayectos largos, especialmente si no se está acostumbrado a ellos o si son por la noche.
• Interrumpir siempre la conducción cada 2 horas o cada 200 km. Estas pausas serán de al menos 20-30 minutos. En condiciones desfavorables (conducción nocturna o niebla, fatiga, etc.) parar con mayor frecuencia.
• Tratar de no adoptar una postura excesivamente relajada al volante y sujetarlo con firmeza.
• Ventilar adecuadamente el interior del vehículo. Por ejemplo, la acumulación del humo de los cigarrillos o el calor son circunstancias que pueden facilitar la aparición del sueño al volante. Dirige algunas de las salidas de aire hacia el cuerpo o los brazos, pero nunca directamente hacia los ojos.
• Mejor no escuchar música relajante en aquellos momentos en los que es más probable sufrir los efectos de la somnolencia. En caso de ir acompañado, mantener una conversación tranquila y agradable.
• Evitar comidas copiosas ni alcohol en caso de conducir. Respecto a los estimulantes (como, por ejemplo, el café o el té), utilizarlo con precaución para evitar el efecto rebote.
• La fatiga tiene una estrecha relación con el sueño. Por ello, si se ha estado realizando alguna actividad fuerte y fatigosa, se debe descansar antes de conducir y parar con mayor frecuencia.
• Con la edad los efectos de la somnolencia son más intensos. Las personas mayores deben extremar las precauciones y parar más a menudo.

Son cuatro los factores que influyen en la aparición de la somnolencia:

1. El momento del día. Madrugada (3 a 5 de la mañana) primera hora de la tarde (14 a 16h).
2. Estimulación ambiental y nivel de actividad el conductor. Evitar entornos monótonos (encender la radio, mantener una conversación, etc.
3. Diferencias individuales. Cada persona tiene unas características especiales. Es importante conocerse a si mismo para determinar los momentos de conducción óptimos.
4. Vigilia continuada. Cuanto más tiempo se este despierto mas probabilidad de que el sueño aparezca.

Efectos de la somnolencia en la conducción:

• Incremento del tiempo de reacción.
• Menor concentración y más distracciones.
• Toma de decisiones mas lenta y más erróneas.
• Alteraciones motoras. Mayor lentitud en el movimiento muscular.
• Movimientos más automatizados.
• Alteración de funciones sensoriales y de la percepción. Se necesitan estímulos externos más intensos para percibirlos y se pueden entender erróneamente o no percibirlos.
• Micro sueños.
• Cambios en el comportamiento. Tensión, nerviosismo, agresividad.

Para mantener una adecuada higiene del sueño, es recomendable:

• Mantener unos hábitos regulares de sueño.
• Hacer ejercicio regularmente.
• No hacer más de 20 – 30 minutos de siesta. El exceso puede producir irritación y alteraciones en el sueño nocturno.
• Relajarte ante situaciones de ausencia de sueño en las horas de descanso. Luchar contra el sueño es contraproducente.
• Cuidado con el café y otros estimulantes, pueden prologarse sus efectos a la hora de dormir y mantenerte en vigila durante el horario de descanso.
• Cenar frugalmente.
• Evitar consumo de alcohol.

Uno de los trastornos mas frecuentes que favorecen la aparición de sueño en la conducción es el Síndrome de Apnea Obstructiva del Sueño (SAOS). Este trastorno supone el bloqueo de entrada de aire a los pulmones durante breves segundos. La falta de aire provoca continuos micro despertares que consiguen restablecer la respiración. Sin embargo, el problema radica en que estas personas no consiguen dormir adecuadamente por la noche, por lo que experimentan fuertes periodos de sueño durante el día.

2.4.2. LA FATIGA.

La fatiga se relaciona con el 20-30% de los accidentes de tráfico. Su principal causa es conducir sin descanso durante demasiado tiempo. Además, son muchas las variables del entorno, del vehículo y, especialmente, del conductor las que pueden favorecer su aparición o potenciar sus efectos.

La fatiga se va a ver potenciada por todo aquello que: disminuya el número de descansos o los haga inadecuados, haga más difícil la conducción o aumente la concentración necesaria para circular, aumente la monotonía del entorno o de la tarea, haga más incómoda la conducción, o altere el estado psicofísico del conductor.

Nos encontramos ante numerosos factores que inciden negativamente sobre el óptimo estado el conductor aumentando el cansancio, debido a la extrema atención que requieren. Estos factores dependen de la vía, del conductor y del vehículo:

• La vía y el entorno:
  o Circular por una vía con una elevada densidad de tráfico, en la que te ves sometido a frecuentes retenciones y paradas, requiere aumentar la atención y la concentración necesaria para circular, lo que puede potenciar la fatiga.
  o Conducir por una vía poco conocida hace que tengas que estar muy atento a todo lo que te rodea durante todo el trayecto.
  o Algunos tipos de firme, o si este está mal conservado, hacen vibrar en exceso tu vehículo, por lo que la conducción será más incómoda, difícil y cansada.
  o Las condiciones climatológicas adversas, como la niebla, la lluvia, la nieve o las luces del amanecer y el atardecer hacen más difícil la conducción y te obligan a mantener un mayor nivel de atención.
• El vehículo:
  o Una mala ventilación o una temperatura elevada en el interior del vehículo pueden hacer más incómoda la conducción o incluso alterar el estado del conductor (por ejemplo, el calor puede ponerte irritable).
  o Una iluminación deficiente, si circulas por la noche, puede hacer más difícil la conducción y requerir de ti un mayor nivel de atención sobre la conducción y aumentar la fatiga.
  o El mal estado del vehículo, como por ejemplo un ruido excesivo del motor o las vibraciones por defectos en la dirección o en la suspensión, pueden hacer que la conducción te resulte incómoda y más difícil.
  o Un diseño poco ergonómico del asiento o de otros elementos interiores del vehículo puede hacer más incómoda y más difícil tu conducción.
• El conductor:
  o Conducir durante largos periodos, no parar a descansar o hacerlo de una forma insuficiente o inadecuada.
  o La prisa por llegar o mantener una velocidad excesiva durante mucho tiempo exige de ti una mayor concentración en la conducción y puede alterar tu estado psicofísico.
  o Conducir estando ya fatigado por las actividades realizadas antes de coger tu vehículo implica no descansar adecuadamente y altera tus capacidades para conducir.
  o Conducir con hambre o bajo los efectos de la somnolencia hacen que el conductor tenga que hacer un mayor esfuerzo al conducir.
  o El alcohol, las comidas copiosas, las enfermedades (como un simple resfriado) o el estrés alteran el estado del conductor y pueden hacer más incómoda la conducción.
  o Los cambios en los hábitos normales de conducción (por ejemplo, conducir de noche cuando no estás acostumbrado a hacerlo) exigen un mayor esfuerzo en la conducción.
  o Las posturas inadecuadas en el asiento hacen también incómoda y más difícil la conducción.
  o Los conductores noveles, al no haber automatizado todavía muchos de los procesos implicados en la conducción, han de concentrarse de manera más elevada en ellos y se fatigan con mayor facilidad.

La fatiga puede producir perniciosos efectos sobre la capacidad para conducir manifestándose en alteraciones de la visión, el oído, sensaciones corporales, movimientos, comportamientos y toma de decisiones. Es importante reconocer esta sintomatología para entender lo peligroso que resulta la conducción en estas condiciones y frenar la aparición de la fatiga antes de sufrir un accidente.

Este factor tiene una especial incidencia en el transporte profesional, debido a gran número de horas que los conductores permanecen al volante. En casos extremos de falta de hábitos de descanso adecuados y acumulación de fatiga, se puede llegar a estados de fatiga crónica, lo que debe ser tratado como una patología y recibir tratamiento médico.

2.4.3. ESTRÉS.

El estrés es un proceso psicológico normal que se origina cuando se presenta una fuerte exigencia y no sabes cómo responder ante ella de forma clara y adecuada. De esto se desprende que un cierto nivel de estrés es necesario para salir con éxito de numerosas situaciones, sin embargo, si la respuesta de alarma se hace demasiado intensa o si se prolonga durante mucho tiempo, el estrés puede pasar de ser un mecanismo adaptativo a ser un serio problema de salud.

Sin embargo en las situaciones de tráfico, las manifestaciones del estrés suelen ser inútiles, contraproducentes y aumentan los riesgos para la seguridad.

El proceso del estrés se divide en tres fases: reacción de alarma, fase de resistencia y fase de agotamiento. Cada una de ellas afecta a la conducción de una determinada manera, aunque en general destacan las alteraciones de comportamiento: agresividad, hostilidad, competitividad, impaciencia, impulsividad, menor prudencia, conductas temerarias y menor respeto a las normas.

Reacción de alarma:

• Máxima fuerza y velocidad de los músculos. Aumentan los niveles de adrenalina y de glucosa en sangre y se incrementa la tasa cardíaca, la tensión arterial, el tono muscular y la respiración.
• La mente se prepara para procesar mejor la información más relevante. Centras tu atención directamente sobre el estresor, desatendiendo cualquier otro tipo de información del ambiente. Es por ello que la percepción, la atención, la memoria y la toma de decisiones se ven alteradas.

Efectos que causan:

• Comportamiento competitivo y agresivo.
• Reacciones impacientes e impulsivas.
• Actuaciones imprudentes e incluso temerarias.
• Menor respeto a cormas y convivencia.

Resistencia: Esta situación no se puede mantener mucho tiempo por el consumo de energía que conlleva. Aunque se mantiene la respuesta física y psíquica estas se relajan, apareciendo los problemas de salud asociados al estrés, como dolores de cabeza y trastornos digestivos.
Efectos:

• Mismas alteraciones que en el estado de alarma pero algo más atenuadas.
• Menor tolerancia a la frustración.

Agotamiento: Cuando la situación de estrés se prolonga.

• Debilitamiento del sistema inmunitario.
• Alteraciones del sistema circulatorio. Infarto…
• Trastornos digestivos.
• Dolores musculares y migrañas.
• Trastornos del sueño.
• Deterior en el rendimiento, lo que en la conducción puede volverse peligrosa.

Efectos:

• Lentitud en la toma de decisiones.
• Falta de atención, aumento de la fatiga.
• Alteraciones en el estado de ánimo: Irritabilidad, agresividad, impulsividad, olvidos.
• Acciones temerarias.
• Menor respeto por normas y conductas cívicas en relación con la circulación.

Para atenuar o evitar los efectos del estrés en la circulación, además de acudir a un especialista, se pueden adoptar ciertas conductas que palien o eviten la aparición de estrés:

• Ir con tiempo de sobra para afrontar cualquier imprevisto.
• Descansar y dormir adecuadamente.
• No imponer metas inalcanzables.
• Realizar actividades relajantes con cierta frecuencia, oír música relajante cuando se conduce en situaciones estresantes (cuidado con esto cuando estas fatigado).
• Evitar consumo de alcohol, tabaco, drogas y fármacos.
• Mantener un estilo de vida saludable.

2.5. AGRESIVIDAD.

La agresividad y la hostilidad en la conducción son, según numerosos estudios, unas conductas cada vez más frecuentes en nuestra sociedad llegando a convertirse en una actitud característica del conductor europeo medio.

Por conducción agresiva nos referimos al comportamiento de un conductor impaciente o encolerizado, que pone en peligro intencionalmente la vida de otro conductor, pasajero o peatón, en respuesta a un altercado, una disputa o, simplemente, un conflicto de tráfico. Debemos tener muy presente que con el término conducción agresiva u hostil no estamos haciendo referencia a situaciones de violencia o actos agresivos sino a otras muchas situaciones de tráfico que no suelen ser consideradas como tales por la mayoría de nosotros, como gestos ofensivos u obscenos, insultos, ráfagas de luces, acercamiento excesivo a otro vehículo, frenadas bruscas intencionadas, etc.

Todas estas conductas implican un claro riesgo para la conducción, prorrogándose en el tiempo, ya que los conductores implicados en una situación de este tipo suelen experimentar cambios en su comportamiento en los minutos posteriores al suceso, tales como una mayor velocidad o impulsividad.

Las causas las podemos encontrar tanto en:

• Causas externas propias de la situación en la que el conductor se encuentra, como son el anonimato o la sensación de impunidad que da el permanecer dentro del habitáculo del vehículo, la temperatura ambiental, (a mayor dosis de humedad y calor la irritabilidad aumenta), ruido, congestión del tráfico, etc.
• Influencias personales, dependientes de la personalidad del individuo y de su estado emocional, de la conducta aprendida, de las interpretaciones que hagamos de la conducta del resto de los conductores, de un innato sentido de la defensa del territorio, etc..

La magnitud del problema se ve reflejada en la aparición de un nuevo concepto, la violencia vial.
Se puede definir como: “todo un conjunto de conductas de riesgo e imprudentes que realizan algunos conductores al circular por las vías públicas, poniendo en peligro la integridad, incluso la vida, del resto de usuarios.”
Este tipo de conductas agresivas, son interpretables tanto como “temeridad manifiesta”, tipificada en el código penal o como simplemente conducción temeraria, infracción administrativa, en función de las circunstancias conexas (ver tema 2).

2.6. DISTRACCIONES: USO DEL MÓVIL, FUMAR, ACTIVIDADES SIMULTÁNEAS A LA CONDUCCIÓN, ETC.

Las distracciones mientras se conduce, según datos de la DGT, representan más del 30% de la siniestralidad vial. Nos hacen perder capacidad de respuesta y bajar la guardia cuando circulamos por un tramo conocido o monótono. Por otro lado, el estado del conductor es un factor determinante porque si tenemos sueño, fatiga o, simplemente, nos encontramos mal, es más fácil perder la concentración al volante.

Pero no solo el cansancio o la monotonía nos hacen perder la concentración y distraernos, existen una serie de comportamientos y conductas que inciden especialmente en situaciones de falta de atención a la conducción:

• Uso del móvil y el sistema “manos libres”:
  Utilizar un sistema de manos libres al volante, no está prohibido, a no ser que reste atención a la conducción. Apartar la vista de la carretera, aun por poco tiempo, la conversación, etc. puede desviar nuestra atención de la labor de conducir.
• Uso de Sistema de Posicionamiento Global (GPS):
  Programar una nueva ruta conduciendo es peligroso, así que se deberán programar rutas y destinos, antes de comenzar el viaje o parar el vehículo para manipular este dispositivo.
• Radio, DVD, video, auriculares:
  Manejar la radio, DVD o vídeo sin apartar la vista de lo que tenemos enfrente mientras vamos conduciendo no está prohibido. Sin embargo, utilizar un sólo auricular puede ser motivo de sanción, primero, por la pérdida de audición y segundo, por alterar la captación de estímulos en el tiempo y el espacio.
• Fumar:
  El hecho de fumar al volante provoca distracciones, principalmente, por dos motivos: el conductor debe centrar parte de su atención entre encender y apagar el cigarro en el cenicero. Durante ese tiempo, además de darle una calada debe procurar que no se caiga la ceniza, es decir, hipoteca una de sus manos en una función que nada tiene que ver con el manejo del volante. Por otro lado, el humo aumenta una posible falta de visibilidad, daña la visión nocturna y ocasiona vista difusa al irritarse los ojos.
• Actividades o tareas simultáneas a la conducción:
  Comer, beber o buscar objetos, son actividades incompatibles con la tarea de conducir. Según los neurocientíficos, el cerebro humano no puede concentrarse en varias actividades a la vez porque se colapsa. Además, añaden, que podemos conducir y estar hablando al mismo tiempo, pero no podemos añadirle una tercera actividad como manipular, por ejemplo, una agenda o un mapa de carreteras.
  Llevar animales sueltos puede provocar incluso situaciones de estrés, debido a las imprevisibles reacciones animales.
  Interaccionar con los ocupantes. Esta situación puede ser beneficiosa para relajar la fatiga del conductor y mantenerlo activo ante situaciones de somnolencia, pero también puede distraerlo o alterarlo en función del devenir de la conversación.
  Desviar la atención de la carretera ante la presencia de un accidente anterior.

2.7. EDAD.

Las estadísticas muestran que son los jóvenes de entre 18 y 24 años los que tienen más accidentes de tráfico, según la OMS (Organización Mundial de la Salud) el tráfico es la principal causa de la muerte en el grupo de 15 a 29 años. Esto está motivado en gran medida en la falta de experiencia y de ciertos hábitos en la conducción, así:

• Ocurren con mayor frecuencia los fines de semana, principalmente los viernes.
• Las horas nocturnas son las de mayor riesgo.
• Mas frecuentes en periodos veraniegos.

Esto nos da un espacio en el que se combina el uso del automóvil y diversión en los que están implicados en una gran proporción (70%) alcohol, otras sustancias toxicas y velocidad, en el entorno de las grandes poblaciones y sus alrededores.

Además de la falta de experiencia existen otros componentes de carácter psicológico que explican la alta tasa de accidentabilidad de este colectivo, como es ciertas actitudes frente al tráfico en las que no se valora en su justa medida la peligrosidad de la conducción así como la resistencia a la sujeción a normas.

Pero no podemos olvidarnos de los conductores más veteranos, y es que con los años se van perdiendo facultades, entre ellas la capacidad visual, el consumo de medicamentos, etc. lo que sin duda dificulta la conducción y aumenta el riesgo de padecer un accidente. Las situaciones complejas, como incorporarse a una vía en la que se circula a alta velocidad, son las que mayor grado de dificultad ofrecen a las personas mayores.

3. FACTORES DE RIESGO ASOCIADOS A LA VÍA.

Cuando se diseña y se construye una carretera o camino por el que está pensado que circulen vehículos, se tiene en cuenta diversas cuestiones relativas a la infraestructura, como es el firme, el trazado de la vía, su amplitud, la anchura, etc. En la resolución de estos problemas se contemplan circunstancias como el tipo y densidad de tráfico a soportar, las características de los vehículos y por supuesto la seguridad con que todos ellos han de transitar por la vía. Así esta, ha de ser racional y congruente con el vehículo y con la sociedad que los utilizara.

De este modo y al igual que en temas anteriores estudiábamos los elementos de seguridad activa y pasiva de que los vehículos actuales se dotan, habremos de hacer lo propio con las vías.

3.1. SEGURIDAD ACTIVA EN LAS VÍAS.

Este es el conjunto de elementos de los que la vía debe estar dotada para evitar que se produzcan accidentes de tráfico:

• El firme de la vía.
• La señalización, vertical, horizontal circunstancial y de balizamiento.
• Iluminación.
• Arcenes.
• Curvas.
• Intersecciones.
• Protección de taludes y laderas.
• Detectores.
• Otros equipamientos.
• Travesías.

3.1.1. EL FIRME.

Es la parte más superficial de la carretera y que está en contacto con el vehículo. Es un conjunto de capas colocada sobre la explanación de la carreta y por la cual rodarán los automóviles con las debidas garantías de seguridad.

El pavimento es la capa más superficial del firme, la que sufre de una forma más acusada los efectos medioambientales y del tráfico, siendo además la que el conductor detecta y la donde se reflejan los problemas estructurales del firme que afectan a los usuarios de la vía.

La interacción entre el neumático y el estadio de la calzada es fundamental, y la circulación será más segura cuanto más se agarre el neumático. Este agarre será mayor si la carretera esta seca, sin agua, hielo o nieve, si esta limpia (sin arena, gravilla hojas, etc.), no tiene baches que puedan reventar el neumático y si el firme es rugoso.

Para asegurar este agarre, garantizando la resistencia al deslizamiento, el firme ha de conservar en el mejor estado posible sus condiciones originales, para mantenerlo es imprescindible un adecuado mantenimiento periódico.

La resistencia al deslizamiento tiene dos fundamentos:

• Rozamiento por adherencia: Fuerza electromagnética de atracción mutua entre las moléculas de dos cuerpos en contacto.
• Rozamiento por Histéresis: Comportamiento de los cuerpos elásticos que al deformase y volver a su posición origina, abrazan durante mas tiempo las superficies en contacto con el material elástico.

FUNCIONAMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS.

Los principales mecanismos físicos por los que un neumático proporciona su capacidad de adherencia con el suelo son dos: adhesión e histéresis. Ambos son descritos a continuación para el caso de una pieza cualquiera de caucho apoyada sobre una superficie rugosa.

Por adhesión se denomina al fenómeno por el que los átomos de dos cuerpos en contacto, sean rígidos o no, desarrollan una pequeña fuerza electromagnética de atracción mutua. La resistencia a la ruptura de estas fuerzas provoca la aparición de otras paralelas a la superficie de contacto, que se opondrán a cualquier movimiento relativo entre los dos cuerpos.

El segundo mecanismo por el que el neumático desarrolla su adherencia y que diferencia al caucho de otros muchos materiales es la histéresis. El fenómeno de histéresis está presente en el caucho por su comportamiento visco-elástico.

El deslizamiento de una pieza de este material sobre una irregularidad en la superficie de contacto provoca una deformación. Cuando esta irregularidad se ha superado, el caucho tiende a recuperar su forma original y su contacto con la superficie pero, debido a la histéresis, no de manera inmediata.

Este desfase entre causa (presión o tensión aplicada) y efecto (deformación) hace que el neumático apoyado sobre una superficie rugosa como es el asfalto «abrace» las irregularidades de manera asimétrica, más por delante de esa rugosidad que por detrás, en el sentido de la marcha. Esto genera una distribución de presiones orientada en sentido contrario al deslizamiento, lo que contribuye a la fuerza de fricción total.

A este fenómeno se debe que un neumático «blando» tenga mejor agarre que uno «duro», y que la mayor tracción se obtenga cuando la rueda está sufriendo un cierto deslizamiento.

El área de la superficie de contacto entre un neumático y el suelo queda definida en gran medida por la presión de inflado y el peso que recae sobre él, y no es por lo tanto responsable de la mayor adherencia que un neumático ancho puede proporcionar.

Sin embargo, cuanto mayor es la anchura de un neumático más ancha y corta es la huella. Como se verá al describir la resistencia a la rodadura, esto reduce la magnitud de la deformación que sufre el neumático en su contacto con el asfalto, lo que redunda en una distribución de presiones más homogénea y por tanto más propicia para desarrollar una mayor adherencia.

Esta menor deformación permite además el empleo de compuestos más blandos en neumáticos anchos. El grado de histéresis aceptable está limitado en última instancia por la generación de calor asociada a la deformación cíclica del caucho, que puede degradar las prestaciones del neumático y en última instancia destruirlo. La disminución en la generación de calor debida a las menores deformaciones que sufre un neumático ancho permite el empleo de compuestos más blandos, que proporcionen una mayor adherencia.

Sobre asfalto seco, un neumático de turismo tiene un coeficiente de rozamiento en torno a 0,8-1. Es decir, puede desarrollar una fuerza (lateral, longitudinal o combinada) ente el 80 y el 100 por ciento del peso que recae sobre él. Un neumático de competición puede fácilmente duplicar estos valores.

Una consecuencia negativa de la histéresis de un neumático es la resistencia a la rodadura.

Al girar, sucesivas secciones del neumático son deformadas al entrar en contacto con el suelo pero no recuperan de forma inmediata su forma original, a consecuencia de la visco-elasticidad del caucho.

Este retardo provoca que buena parte de la energía empleada en su deformación no sea recuperada al volver a su forma original. Esto se traduce en una distribución de presiones desigual en la huella, más intensas en su parte delantera.
Esta distribución de presiones puede ser resumida en una única fuerza resultante, que a efectos de análisis dinámico cause el mismo efecto sobre la rueda. Dicha fuerza tendrá una dirección vertical, y su punto de aplicación estará ligeramente desplazado por delante del eje vertical del neumático.

Como toda fuerza cuya dirección de aplicación no pase por el centro de rotación de un objeto, imprimirá al mismo un momento angular o par. En el caso del neumático, este par se opondrá a su rodadura, y deberá ser vencido por la energía proveniente del motor, incrementando por tanto el consumo de combustible y reduciendo la velocidad máxima.
La resistencia a la rodadura crece con la velocidad, pero de manera reducida siempre que no se sobrepase aquélla para la que el neumático ha sido diseñado. En tales circunstancias se puede cuantificar entre el 1 por ciento y 1,5 por ciento del peso que recae sobre ella. A velocidades reducidas como las alcanzadas en tráfico urbano su valor es netamente superior a la resistencia aerodinámica, que crece con el cuadrado de la velocidad. A las velocidades desarrolladas en carretera la resistencia aerodinámica es el factor dominante de la resistencia al avance.

La resistencia a la rodadura de un neumático no es propiamente una fricción. Una fuerza de fricción tiene dirección paralela a la superficie de contacto entre dos objetos; en el caso que nos ocupa, paralela al suelo. Por el contrario, la distribución de fuerzas responsable de la resistencia a la rodadura tienen una dirección normal al asfalto.

La histéresis tiene, por tanto, un efecto provechoso, la adherencia con el asfalto y uno negativo, la resistencia a la rodadura. En los denominados neumáticos ecológicos se emplean compuestos con una limitada histéresis, lo que reduce su resistencia a la rodadura pero, como contrapartida, también su adherencia.

Cuando un neumático rueda sobre asfalto seco, el contacto entre la banda de rodadura y el pavimento se produce en toda la superficie de la huella.

Cuando lo hace sobre asfalto lo suficientemente mojado como para que exista una película de agua sobre él, es necesario que los canales tallados sobre el neumático evacuen el agua hacia los laterales. Pero esto no es un proceso instantáneo ni que se produzca de manera homogénea a lo largo de la huella. Es posible distinguir así tres distintas zonas, caracterizadas por la cantidad de agua que se ha logrado evacuar.

La primera de ellas (zona A en la figura de abajo) se encuentra en el frontal de la huella, donde el neumático acaba de entrar en contacto con la película de agua y por tanto el volumen de agua evacuado es muy reducido. El espesor es todavía lo suficientemente grande como para que no se produzca contacto alguno entre la rueda y el asfalto, por lo que la adherencia proporcionada por esta zona es prácticamente nula.

En la zona B el espesor de la película de agua se ha reducido lo suficiente como para que se inicie un leve contacto entre las irregularidades más prominentes del asfalto y la superficie de la banda de rodadura. Se empieza a generar fricción, pero muy lejos de los valores que proporcionaría un contacto sobre asfalto seco.

Finalmente, si la capacidad de evacuación de agua es suficiente, en la zona C de la huella se logrará un contacto franco, proporcionando un agarre cercano al que se daría sobre asfalto seco.

La consecuencia de todo esto es que el área sobre la que efectivamente se genera adherencia es mucho más reducida en mojado que en seco, por lo que el agarre es más reducido. Únicamente en la parte trasera de la huella participan los dos mecanismos principales de generación de fricción (adhesión e histéresis). En la región intermedia apenas hay contacto directo entre superficies, por lo que sólo la histéresis puede proporcionar algo de adherencia.

Un neumático «blando», con una elevada histéresis, presenta por tanto ventajas también en el agarre sobre suelo mojado. Además, por causa del agua, hay un coeficiente de fricción menor y una mayor refrigeración; es decir un neumático hecho para agua tolera un grado de histéresis muy alto sin que el calor generado suponga un problema.

Un neumático de calle tiene que proporcionar un resultado satisfactorio en situaciones muy variadas, por lo que el margen de maniobra es escaso. En competiciones en las que las ruedas pueden ser sustituidas si las condiciones climatológicas cambian, los neumáticos de lluvia pueden presentar grados de histéresis tan elevados que serían destruidos en pocas vueltas si fueran empleados a ritmo de carrera sobre asfalto seco.

La proporción de huella ocupada por cada una de las tres regiones descritas depende de factores como el espesor de la película de agua presente en la calzada, la forma y profundidad de dibujo de la banda de rodadura, la presión de inflado y la velocidad a la que se circule.

A mayor velocidad, menor es el tiempo disponible para acelerar y desplazar el agua hacia los laterales y, por tanto, mayor la superficie que «flota» sobre el agua y menor la que efectivamente proporciona agarre. Si la velocidad es excesiva y el neumático es incapaz de evacuar la suficiente cantidad de agua como para que se llegue a producir contacto con el suelo, toda la huella se encontrará cubierta por una película de agua (al la derecha en la figura de arriba), y el neumático ofrecerá una direccionalidad y capacidad de tracción prácticamente nulas. Es lo que se conoce como «aquaplaning».

A mayor anchura del neumático, mayor será su tendencia a sufrir aquaplaning. Al ser la huella más ancha, la distancia que debe recorrer el agua hasta ser expulsada por los laterales también es mayor. Además, esta mayor distancia debe ser recorrida en menor tiempo, puesto que la huella también es más corta.

Una característica que hace al aquaplaning especialmente peligroso es lo difícil que es para el conductor apercibirse de su inminencia a través del volante. La pérdida de adherencia lateral sobre asfalto seco se percibe por un progresivo incremento en la ligereza de la dirección, fruto de la pérdida de la tendencia autocentrante del neumático. Por el contrario, la pérdida de firmeza en la dirección provocada por aquaplaning se produce repentinamente, cuando las ruedas ya han perdido completamente el contacto con el suelo.

También influyen en la resistencia al deslizamiento:

• La textura y composición del firme, que puede ser:
  o Rugosa lisa.
  o Rugosa áspera.
  Cuanto mayor nivel de rugosidad mayor sonoridad de la rodadura, y también mejor agarre del neumático. El equilibrio entre la rumorosidad y el agarre es crucial y para ello también contribuye la composición del neumático.
• Temperatura.
• Forma, presión y composición del neumático.

Los pavimentos, según su ejecución pueden ser:

• Convencionales. Impermeables y de ejecución rápida. Mas baratos y menor mantenimiento.
• Drenantes: Filtran el agua y absorben mas ruido. Mas delicados de realizar y un mantenimiento más exhaustivo que los convencionales.
• Discontinuos: presentan características intermedias entre los anteriores.
• De hormigón. El hormigón poroso presenta una buena evacuación del agua, bajo nivel de rumorosidad y buena adherencia.
• Otros, como pavimentos con tratamientos superficiales de gravilla, adherentes y muy ruidosos. Se degradan con facilidad.

3.1.2. LA SEÑALIZACIÓN.

Su misión es la de advertir e informar a los conductores, ordenar y reglamentar su comportamiento con la necesaria antelación, de determinadas circunstancias de la vía o de la circulación, que supongan una alteración de las condiciones de esta.

Es un sistema de comunicación directo en el que el lenguaje hablado se sustituye por el lenguaje de las formas, colores, siluetas y símbolos o signos diversos. Los vehículos modernos con sistema de reconocimiento de señales interactúan con estas adecuando la velocidad o informando al conductor de las condiciones de la vía de las que ellas alertan.

Funciones de las señales:

• Advertir peligros.
• Ordenar la circulación, según las circunstancias del momento y el lugar.
• Recuerdan una prescripción.
• Guían a los conductores y les proporcionan información necesaria de determinadas situaciones que le permite un viaje más cómodo y seguro.

Objetivos de las señales:

• Aumentar la seguridad, eficacia y comodidad de la circulación.
• Advertir con suficiente antelación de las maniobras a realizar, así como de las prohibiciones o limitaciones que se deben observar durante la marcha.

Para ser eficaces la señalización debe ser:

• Uniforme. La señalización ha de estar reglamentada y ser iguales para todos.
• Homogéneas. Para condiciones idénticas, los mismos tipos de señales.
• Simples. Evitar la proliferación de señales. El exceso de señalización es contraproducente, ya que el conductor no podrá atender en tan poco espacio de tiempo a mucha información.
• Continuidad. Uniformidad de señales entre vías principales y secundarias
• Visibles. Tanto de día como de noche, bien mediante iluminación o mediante elementos reflectantes (art. 136 R.G. Circulación).
• Legibles. Fácil, rápida lectura y perfectamente comprensibles.
• Creíbles. Deben informar adecuadamente. De no ser así, terminan por desprestigiarse.
• Inteligibles. Fácilmente comprensibles, comunicar fácilmente la información.

Toda la información que transmiten las señales ha de ser recibida por el conductor con la suficiente antelación y progresión, permitiendo la toma de decisiones con tiempo suficiente para reaccionar.

3.1.3. SEÑALIZACIÓN CIRCUNSTANCIAL Y DE BALIZAMIENTO.

Ante determinadas circunstancias cambiante en el tiempo resulta necesario señalizarlas de manera temporal o en función de determinadas circunstancias, para lo cual se emplea una señalización de carácter temporal. Así como de señales de balizamiento por las que se conoce al conjunto de elementos, fijos o móviles que se utilizan para orientar al tráfico o indicar lugares de peligro con el objetivo de mejorar la seguridad de la circulación.

El balizamiento ayuda a la circulación mejorando la legibilidad de la carretera en condiciones de baja visibilidad (noche, lluvia o niebla, obras, etc.). No transmiten un mensaje particular, si no que ayudan a ver y leer mejor las características de la carretera aumentando frecuentemente la distancia de visibilidad. Es la manera mas efectiva de mejorar la seguridad vial.

Sus funciones son:

• Delinear la vía.
• Canalizar el tráfico.
• Advertir de cualquier situación vial.

Sus características:

• Han de ser visibles, de día, de noche y bajo condiciones meteorológicas adversas.
• Resistentes a los fenómenos meteorológicos.
• Seguras, de tal modo que no supongan un peligro ni obstaculice el tráfico.

3.1.4. ARCENES.

Es un elemento de seguridad de la vía muy importante, ya que aun cuando no esta destinado a su uso por los vehículos, puede ser utilizado por el conductor en situaciones de emergencia. Usarse como carril adicional para dar fluidez a la circulación y ser ocupados por peatones y ciclistas. Los primeros deben circular por el carril izquierdo en el sentido de su marcha para tener visibilidad de los vehículos que vengan de frente. Este elemento de la carretera les ofrece un espacio de protección y seguridad.

3.1.5. CURVAS.

Estas deben estar bien trazadas, peraltadas y tener un radio lo más amplio posible para evitar los efectos de la fuerza centrifuga sobre los vehículos. La conjunción de curvas y velocidad no suele ser un binomio estable. Las curvas han de ser tomadas en condiciones de máxima seguridad, así que además de estar bien construidas el conductor ha de trazarlas manteniendo siempre la velocidad adecuada a las circunstancias de la vía y del entorno.

3.1.6. INTERSECCIONES.

Para ser seguras estas deben ser:

• De suficiente amplitud para permitir cualquier opción de giro y escapatoria en caso de peligro.
• Encauzadas para evitar dudas y maniobras incorrectas.
• Ofrecer protección al resto de los usuarios de la vía, como isletas y otros elementos.
• Suficiente visibilidad y estar bien señalizadas.

3.1.7. ILUMINACIÓN.

Si las vías tienen una buena o al menos suficiente iluminación mejorará importantemente la seguridad, sobre todo en espacios con alta densidad de tráfico o peatonal.
La iluminación de varios tramos de carreteras que antes no lo estaban, supuso en los años 1989-1991, una reducción en la siniestralidad de un 25 %.

3.1.8. PROTECCIÓN DE TALUDES Y LADERAS.

Los taludes y laderas son un frecuente foco de desprendimiento de tierra y piedras que pueden afectar gravemente a la seguridad en la carretera. Esa circunstancia suele estar señalizada con la señal de peligro P-26, que advierte de la proximidad de estas zonas.

No obstante, la mejor solución es la eliminación de estos desprendimientos, para lo cual se suele recurrir a la instalación de barreras o pantallas que impiden que los desprendimientos lleguen a la carretera, colocando mallas, banquetas, gaviones que estabilizan las tierras de los taludes, etc.

3.1.9. DETECTORES.

Son dispositivos que se utilizan para identificar fenómenos meteorológicos y otros. Nos podemos encontrar:

• Detectores de hielo y nieve que identifican y avisan de la presencia de estos.
• Detectores de niebla, que miden la densidad de esta y avisan a los usuarios.
• Detectores de viento. Instalados preferencialmente en aquellos tamos de carretera conde es especialmente grave este fenómeno, informando de la velocidad y dirección del viento y aconsejando la reducción de velocidad en funcione de las condiciones del viento.
• Bascula de pesaje, para controlar que los vehículos pesados circulen ajustados a la norma.

3.1.10. OTROS EQUIPAMIENTOS.

En este grupo englobamos los cerramientos que impiden el acceso indiscriminado a la carretera (especialmente en autovías y autopistas), áreas de descanso, de servicio, equipos de achique, pistas para ciclistas, etc.

3.1.11. TRAVESÍAS.

Estas necesitan especial protección, ya que se mezclan varios tipos de circulación, larga distancia, cortos recorridos y urbanos, con presencia importante de peatones y ciclistas.

Estas vías para mejorar la seguridad activa cuentan con diversos elementos como son:

• Aceras que facilitan el tránsito de peatones, estableciendo una separación adecuada entre circulación rodada y viandantes. Para mejorar la seguridad es conveniente que estas se hallen dotadas de barandillas.
• Semáforos que regulan el tráfico en las intersecciones. Algunos de ellos con activación automática cuando detectan velocidad inadecuada.
• Pasos para peatones, incluso a distinto nivel del tráfico rodado.
• Refugios para peatones en el centro de la calzada, especialmente cuando esta es muy ancha.
• Alumbrado.
• Reductores de velocidad: resaltes, bandas sonoras, etc.

3.2. SEGURIDAD PASIVA EN LAS VÍAS.

Por este concepto, señalamos los distintos elementos de la vía diseñados para minorar las consecuencias de un accidente.

Así podemos encontrarnos con diversos sistemas de contención de vehículos. Estos son dispositivos instalados en las carreteras con el objetivo de proporcionar un cierto nivel de contención de un vehículo fuera de control del conductor, de manera que se limiten los daños y lesiones de los ocupantes y el resto de los usuarios de la vía.

El impacto contra uno de estos sistemas es un accidente sustitutorio del que hubiese ocurrido sin la presencia de ellos, de consecuencias más predecibles y menos graves, pero no exento de riesgo.

Estos pueden ser:

• Barreras de seguridad.
• Pretiles.
• Amortiguadores de impacto.
• Lechos de frenado.

3.2.1. BARRERAS DE SEGURIDAD.

Estas se utilizan en los márgenes de la carretera y en la mediana. Pueden ser deformables o rígidas.
Las primeras se deforman durante el impacto, lo que permite, disipar energía cinética del vehículo, mitigando los daños sobre los pasajeros y determinando la posición y fuerza de contacto en el impacto.

Son:

• Barreas metálicas, Las conocidas como bionda, ancladas al suelo con un perfil en C, y sin anclaje de hormigón al suelo que permite una mayor deformación de esta, impida la salida del vehículo de la vía y retenerlo sin grandes deceleraciones.
• De hormigón no anclado al suelo: Estas se construyen con una pequeña inclinación que permite que en impactos inferiores a 15º la rueda se deslice sobre el dirigiendo al vehículo otra vez a la vía. En impactos en un ángulo mayor, la absorción energética será muy relativa, limitándose al desplazamiento de la barrera de hormigón y la deformación la absorberá el vehículo.

3.2.2. PRETILES.

Análogos a las barreras de seguridad pero su instalación esta destinada a ser utilizado en los bordes de los tableros de puentes, viaductos y otras obras de paso. Se trata de establecer una barrera que impida la salida de vehículos de la vía ya que la diferencia de nivel puede ser fatal.

Por construcción, estos elementos facilitan la reconducción de los vehículos a la vía cuando impacta contra ellos no permitiendo el vuelco de este.

3.2.3. AMORTIGUADORES DE IMPACTO.

Son elementos que se colocan delante del obstáculo a proteger. Estos puedes ser redirectivos y no redirectivos.

Los primeros redirigen al vehículo que impacta con unos ángulos de salida que impiden que interfieran en el tráfico.

Los no redirectivos, el amortiguador absorbe la energía del vehículo reteniéndolo con seguridad.

3.2.4. LECHOS DE FRENADO.

El uso excesivo de los frenos en pendientes pronunciadas puede facilitar la aparición de fallos en los frenos (efecto fading), con el consiguiente aumento de velocidad y pérdida de control del vehículo.

Para paliar esta situación se sitúan estratégicamente, lechos de frenado, que son unas explanadas de grava o arena, contiguas a la carretera, de diferentes longitudes y anchuras, situadas al final de pendientes, y bordeadas por barreas de hormigón que facilitan, por roce contra el hormigón y la gravilla o arena, la frenada del vehículo.