SEGURIDAD PASIVA.
Se denomina seguridad pasiva o secundaria a aquellas actuaciones, dispositivos y protocolos que minoran o evitan los daños y las consecuencias de un accidente, sobre los ocupantes del vehículo. Estos pueden variar mucho en función del tipo de vehículo, tanto por la equipación de ellos como de la correcta utilización por parte de los pasajeros. Claro ejemplo es el caso del uso de los cinturones de seguridad o los dispositivos de retención infantil.
Existe una amplia variedad de dispositivos y elementos de seguridad pasiva en los vehículos, algunos sobre los que los ocupantes no podemos interactuar y otros como los mentados anteriormente es nuestra responsabilidad utilizarlos correctamente.
1. ESTRUCTURA DEL VEHÍCULO.
La primera línea de contención para mitigar los efectos de un accidente se encuentra dispuesta en la estructura del vehículo.
El chasis, la carrocería, los cristales, salpicadero, paragolpes así como otros elementos que forman la estructura del vehículo y sobre los que no tenemos control, están diseñados y construidos para evitar o reducir los efectos de un accidente sobre los ocupantes del vehículo, sacrificando la integridad del automóvil en aras de preservar la de los ocupantes.
1.1. CHASIS Y CARROCERÍA.
La carrocería y el chasis son partes del automóvil que sustentan los elementos del vehículo y que protegen a los ocupantes.
Estos elementos han de reunir las condiciones precisas para que absorban en la mayor medida la energía cinética del vehículo en caso de colisión al tiempo que protegen a los ocupantes del vehículo.
Es una ecuación difícil de resolver, y la solución propuesta es dividir la estructura del vehículo en dos partes bien diferenciadas. Una parte será deformable para proporcionar espacio a que la deceleración no sea tan brusca y absorber la energía cinética y del impacto. La otra parte será un habitáculo indeformable para proteger a los ocupantes.
Los vehículos actuales están diseñados para que esta parte deformable será la mayor posible de la estructura, para tener toda la masa de absorción disponible y que la energía se disipe en esta parte sin que llegue a afectar al habitáculo.
Entre las estructuras deformables delanteras y traseras, se encuentra el, en teoría, espacio de protección indeformable que protege a los pasajeros, cuya misión es doble, por un lado evitar que los objetos externos golpeen a los pasajeros y por otro proporcionar un espacio donde los pasajeros puedan moverse dentro de el en caso de impacto. No obstante si este es lo suficientemente grave, el choque puede superar la capacidad de resistencia de la estructura y en este caso, aunque es impredecible, lo único que se espera es que se deforme de tal modo que no aprisione a los ocupantes.
Esta estructura también debe de soportar los impactos laterales, para los que se suelen instalar unas barras de protección en los estribos y el techo, además de laterales en las puertas. Estas últimas protecciones no son especialmente eficaces en caso de impacto de un vehículo contra estas, pero si son muy útiles en caso de colisión contra objetos como las bionda o postes, así como en caso de vuelco. Los pilares centrales y la estructura de las barras del techo unidas a los estribos ofrecen una protección muy eficaz en estas circunstancias. Así como los travesaños que unen ambos estribos y que permiten trasladar la energía del impacto al otro lado de la estructura.
La indeformabilidad del habitáculo es también tratada en caso de vuelco del vehículo. En este caso la célula habitacional se cierra por la parte superior con un anillo de acero estructural, unido a los pilares centrales y a los montantes delanteros y traseros, completando así un refugio integral para los ocupantes.
El habitáculo se forra con materiales plásticos y acolchados, que absorban en la medida de lo posible los golpes que puedan sufrir los ocupantes de la cabina de pasajeros.
El tamaño o peso del vehículo, no suele ser un indicativo de la seguridad de estos, aunque normalmente los coches grandes suelen ser más lujosos, y tienden a disponer mayor número de elementos de seguridad, así como mayor espacio para poder instalar elementos de seguridad. No obstante, lo importante, más que el tamaño o el peso, es el diseño de la estructura y de su capacidad de deformación programada.
Es especialmente importante la indeformabilidad de la cabina en los camiones, ya que al llevar la carga detrás, en caso de colisión frontal, la misma inercia que lleva la carga mas la fuerza producida por la deceleración aplastaría la cabina, por ello debe ser especialmente resistente.
1.2. SISTEMA ANTI INTRUSIÓN DE LA MECÁNICA.
Al tiempo que la estructura se deforma de manera programada para transmitir los esfuerzos a lo largo de toda ella con el fin de que la energía se disipe en el conjunto, también se protege el habitáculo para evitar la intrusión de los elementos mecánicos en su interior. Cuando sufrimos un impacto frontal, la sujeción de la caja de cambios y el motor se deforma de tal modo que el conjunto mecánico se lanza por debajo del habitáculo de los pasajeros, evitándose que esta masa metálica penetre en el interior, a través del parabrisas o del frente del habitáculo.
El diseño de los pedales ha de contemplarse cuidadosamente para evitar daños sobre pies y piernas.
El sistema de sujeción del conjunto pedalier ha de alejarse del conductor en caso de impacto desacoplándose del cilindro maestro de la bomba del freno para evitar que este lesiones los pies del conductor.
Saber más: https://helloauto.com/glosario/pedalier-deformacion-programada
1.3. PROTECCIÓN DE LOS PEATONES Y PARAGOLPES.
Por otro lado y pensando en las victimas de atropellos, las carrocerías se diseñan evitando aristas vivas, creando formas redondeadas para minimizar los daños a los peatones y ciclistas y zonas de deformación controladas en caso de atropello.
Los paragolpes también se diseñan para absorber pequeños golpes y proteger al viandante. Estos se suelen rellenar con un material espumoso que permite deformarse y volver a su posición original ante pequeñas colisiones, con lo que se consigue reducir el peso del vehículo, limitar daños y diseños mas atractivos y menos lesivos para las víctimas de atropello.
1.4. COLUMNAS DE DIRECCIÓN COLAPSABLES.
Las columnas de dirección se diseñan para colapsar en caso de impacto frontal, para evitar que se conviertan en un ariete que pueda golpear contra el torso o rostro del conductor.
En caso de choque frontal la columna se rompe en tantas partes como rotulas o articulaciones tiene, retrayendo incluso el volante de su
posición original a otra más retrasada, para alejarlo del conductor. La parte inferior de la columna suele estar recubierta de un material acolchado para amortiguar el posible golpe contra las piernas del conductor en caso de desplazamiento de esta.
1.5. VOLANTES CON ABSORCIÓN DE ENERGÍA.
Este tipo de volante absorbe la energía de eventuales impactos, no posee zonas rígidas y cuenta con una estructura deformable.
Además, la corona del volante y los radios son amplios y redondeados, cubiertos por un material deformable que no produce astillas.
La variedad denominada EAS (Energy Absorbing Steering-wheel) está formada por una columna de dirección que tiene tres secciones muy descentradas entre si y unidas por juntas tipo cardan, que impiden que el volante se desplaza hacia dentro incluso ante un impacto muy fuerte.
2. SISTEMAS DE RETENCIÓN DE LOS OCUPANTES.
En caso de impacto no es suficiente que la estructura se deforme y que el habitáculo quede indemne, también es necesario que los pasajeros sean sujetados hasta que pierdan su energía cinética de un modo controlado. Hay que tener en cuenta que las masas sujetas a fuerzas inerciales pueden multiplicar su masa al verse sometidas a fuertes deceleraciones.
El cuerpo humano sufre lesiones graves a partir de fuerzas superiores a los 10 G (fuerza de atracción gravitatoria) siendo mortales a partir de los 30 G. Es por tanto imperativo que no solo los ocupantes estén sujetos, sino que lo sean en condiciones lo menos lesivas posibles.
2.1. CINTURÓN DE SEGURIDAD.
Este dispositivo está considerado como el invento que más vidas ha salvado en accidentes de tráfico. En España es obligatorio desde 1974 en vías interurbanas y desde 1992 en vías urbanas.
Su misión no es tanto sujetar al pasajero, como amortiguar la súbita deceleración en caso de colisión, actuando a modo de paracaídas. Está diseñado para deformarse, estirando las fibras con las cuales este fabricado ante una deceleración súbita, absorbiendo así la enérgica cinética del ocupante y evitando lesiones internas graves. El cinturón llegará incluso a romperse antes de que la magnitud del momento de inercia llegue a ser tan alta que sea gravemente lesiva para el organismo.
Es vital que el cinturón de seguridad este ajustado al cuerpo. El uso de pinzas retenedoras del cinturón o incluso el uso de prendas de abrigo voluminosas hacen que el sistema de seguridad pierda gran parte de su eficacia retenedora.
Estudios realizados demuestran que el uso del cinturón:
En choque frontal:
- Divide por nueve el riesgo de fallecimiento y de heridas graves en la cabeza.
- Reduce a una cuarta parte el riesgo de heridas, fracturas y lesiones de otro tipo.
En caso de alcance, (por detrás), reduce a la mitad el riesgo de muerte o de heridas graves.
El cinturón evita el desplazamiento excesivo de los ocupantes en caso de choque frontal y establece un conjunto homogéneo asiento-ocupante, en caso de impacto lateral. Consta de los siguientes elementos:
- Sistema de bloqueo angular que evita que la cinta se salga en caso de vuelco del vehículo.
- Bloqueo por sensibilidad de cinta o de vehículo, que evita la salida de la cinta en caso de choque frontal.
- Limitador de carga. Además de la elasticidad de la cinta, el sistema esta diseñado para que la hebilla o el anclaje del cinturón salten antes de que la presión de este sobre el conductor dañe gravemente los órganos internos.
Existen diversos tipos de cinturón:
- Abdominal, usados principalmente en los aviones con dos puntos de anclaje y que sujetan en la zona abdominal.
- Torácico. También dos puntos de anclaje y cruza por el tórax.
- Tres puntos de anclaje. Sujetan tórax y abdomen. Son los mas frecuentemente utilizados en los automóviles.
- Arnés: Dos cintas que sujetan los hombros y se unen a otras dos que sujetan el abdomen. Utilizados en competición.
El efecto submarino:
Es cuando en caso de impacto el pasajero se desliza por debajo de la banda abdominal del cinturón debido principalmente a la falta de ajuste del cinturón al cuerpo y un inadecuado diseño del asiento.
Este efecto es altamente peligroso:
- El cuerpo no es retenido y choca contra el volante o el salpicadero.
- El cinturón presiona sobre partes blandas del cuerpo y puede originar lesiones en los órganos internos.
- Nos podemos estrellar contra la parte baja del habitáculo sufriendo graves lesiones. De esta, la más grave es la fractura de la cabeza del fémur, cuyo astillamiento puede seccionar vasos provenientes de la arteria femoral, produciendo hemorragias internas que pueden ocasionar la muerte en minutos.
Se intenta combatir este efecto diseñando banquetas de asientos con la parte anterior más elevada que dificulta el deslizamiento del ocupante. Toallas, aislantes de bolas, almohadones etc. facilitan el efecto submarino, por lo que no son aconsejables.
El uso de cinturón en las plazas traseras es incluso más importante, si cabe que en las delanteras. El pasajero trasero sufre las mismas fuerzas inerciales que los delanteros y los asientos delanteros no son estructuras deformables y absorbentes de golpes, con lo que las lesiones del pasajero trasero al impactar contra estos son importantes.
Por otra parte, un pasajero de plaza trasera despedido por la deceleración súbita ante un impacto se convierte en un proyectil mortal, tanto para sí mismo, como para los pasajeros de los asientos delanteros.
Saber más: https://www.rivekids.com/cinturon-de-seguridad/
2.2. PRETENSOR Y LIMITADOR DEL CINTURÓN.
Los cinturones de seguridad, por sí solos, son un gran aliado del conductor y ocupantes. Pero con los sistemas limitadores (trinquetes retenedores de los cinturones) y los pretensores (pirotécnicos sobre todo), la seguridad aumenta. Para garantizar la fiabilidad el cinturón debe quedar lo más ceñido posible al cuerpo, y en caso de colisión interesa que, en el momento preciso, esté lo más tenso posible. Los limitadores son elementos mecánicos que bloquean el cinturón, de forma que no “dé de sí”.
El pretensor pirotécnico lo que hace es, una vez detectada la colisión por la centralita, tirar del cinturón para apretarlo contra el cuerpo. En algunos coches de alta gama, incluso, el sistema realiza un ajuste previo del cinturón tensándolo de forma notoria contra el cuerpo, para calcular así de forma perfecta la fuerza que deberá hacer para tensar la cinta en caso de choque. Así, se maximiza el efecto salvavidas del cinturón de seguridad.
El sistema actúa en milésimas de segundos. Una vez detectada la colisión, el sistema de activa, enrollando el cinturón, retrayéndolo entre 40 y 150 mm, ajustando firmemente este al cuerpo del pasajero en los primeros 22 a 26 milisegundos tras el impacto. El cuerpo del ocupante empieza su movimiento inercial a partir de los 30 ms del impacto. 2 milisegundos más tarde se bloquean el retractor del cinturón fijando este a la estructura del vehículo y evitando el golpe contra el salpicadero.
Los pretensores se activan cuando detectan un choque de incidencia frontal u oblicua dentro de un campo de acción de unos 30º a velocidades superiores a los 28 km/h en choque frontal y de unos 38 km/h en choques oblicuos.
Saber más:
https://www.circulaseguro.com/pretensores-pirotecnicos-y-limitadores-de-esfuerzo/
https://www.autofacil.es/tecnica/funcionan-pretensores-seguridad/196722.html
https://www.rivekids.com/pretensores-cinturon-seguridad/#:~:text=La%20funci%C3%B3n%20b%C3%A1sica%20del%20pretensor,Ayuda%20a%2
0acompasar%20la%20deceleraci%C3%B3n
2.3. AIRBAG.
El sistema de retención de los ocupantes del vehículo se complementa con otro dispositivo que interpone un colchón de aire entre los anteriores y los objetos con que estos pueden golpearse. Es el conocido airbag.
Aunque se conocen como airbag, que es la propia bolsa de aire, en realidad son todo un sistema de seguridad pasiva compuesto por varios detectores de impacto, tantos dispositivos de inflado como airbag tenga el vehículo y las propias bolsas de nylon. Estas bolsas son únicamente una parte del sistema de seguridad en su conjunto y se llenan de nitrógeno como resultado de una reacción química perfectamente estudiada para su funcionamiento.
Los airbags del vehículo entran en funcionamiento en caso de colisión, siempre y cuando la aceleración sea mayor que 3G, y para amortiguar con estas bolsas de nylon el impacto de los ocupantes del vehículo contra las ventanas laterales, el parabrisas, el panel de instrumentos y el volante. Apenas tardan 30 ó 40 ms en inflarse, a una velocidad cercana a los 300 km/h, y se desinflan en unas décimas de segundo, pero de forma más lenta.
Su funcionamiento se basa en una unidad de control, un sistema informático que se encarga de controlar sensores como acelerómetros, sensores de impacto y presión, de velocidad de las ruedas y de ocupación de los asientos. Si se superan los umbrales prefijados de los sensores, la unidad de control manda la ‘orden’ de inflado que provoca que se genere gas propelente para el inflado de las bolsas.
Al inflarse las bolsas, microperforadas en zonas específicas, se amortigua el impacto y la presión del cuerpo del ocupante del vehículo, contra la bolsa de nylon, obliga a que el gas de su interior escape del mismo de forma lenta. El inflado de los airbags se produce por la liberación de nitrógeno.
El sistema cuenta con protocolos de seguridad que impiden que el airbag se active en caso de que su rápido inflado o la carga pirotécnica dañe a los ocupantes del vehículo. Es importante tener en cuenta que los efectos del airbag pueden ser perjudiciales si el ocupante pesa menos de 50 kilos, mida menos de 1,60 cm. o se encuentre demasiado cerca del dispositivo de inflado.
Existen airbags frontales, laterales y de techo, los cuales se activan según el tipo de impacto que se produzca, siendo este incluso secuencial, activando en un primer momento una parte del airbag y después el resto del dispositivo.
La evolución de los airbags llega al extremo de desarrollar sistemas como el airbag adaptativo, el cual en función del tipo de impacto, su gravedad o su incidencia sobre el vehículo y pasajero pueden activar hasta dos pretensores diferenciados para mantener o reducir la tensión del cinturón y llenar volúmenes variables de aire en la bolsa retenedora.
Ver video: https://youtu.be/gQPKLbLkI0c
2.4. SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTILES, SRI (ISOFIX Y LATCH).
El ISOFIX es un sistema de anclaje de dos puntos que permite fijar la silla del bebé al asiento del vehículo de forma sencilla y, sobre todo, segura. Ello es posible gracias a que el SRI (Sistema de Retención Infantil) se ancla directamente a la estructura del asiento o al chasis del vehículo.
Los dispositivos para niños de hasta 105 centímetros o 18 kg. de peso deben llevar anclaje ISOFIX. Aunque la ley determina que todo niño que no supere los 135 cm de estatura debe usar un sistema de retención infantil homologado, siendo recomendable hasta superar los 150 cm de estatura. Con esto se consigue reducir el riesgo de lesiones graves o mortalidad del menor en caso de accidente. Su nombre proviene de la organización ISO (International Organization for Standardization), que es la encargada de crear protocolos estandarizados a nivel internacional.
El sistema se basa en la unión entre dos elementos: coche y sistema de retención infantil. En lo que al vehículo respecta, el ISOFIX es, en esencia, un par de argollas que pueden estar soldadas al chasis del mismo, atornilladas a un subchasis de acero o integradas en el propio asiento.
En lo relativo a la sillita de bebé o similar, el sistema permite anclar el SRI al vehículo a través de una pinza que tiene por normativa una geometría interior definida para acogerse de ese modo al estándar internacional.
El cometido del ISOFIX es el siguiente:
- Anclaje seguro y sin puntos débiles.
- Garantía de instalación óptima por su facilidad de montaje.
- Instalación rápida.
- Protección máxima para el bebé y los ocupantes del vehículo.
Para las sillas infantiles de los grupos 0, 0+ y 1 hasta 18 kg. de peso o 105 cm. de altura, la normativa ECE-R129 determina que debe existir un tercer punto de anclaje o apoyo que evite la rotación de la misma en caso de impacto frontal. Este tercer punto puede ser de dos tipos:
–Top tether: es un cinturón de seguridad que sujeta la parte posterior del respaldo de la silla a la parte posterior del respaldo del asiento.
–Pata de apoyo: este sistema está indicado para sillas que carecen del sistema top tether y consiste en una pata que sale de la base de la silla y apoya en el suelo del vehículo, impidiendo que esta pueda volcar.
En los sistemas de retención infantil del grupo 2 y 3, el ISOFIX se utiliza combinado con el cinturón de seguridad, pero este sistema ya no es obligatorio. Suele recibir el nombre de ISOCLIC o ISOFIT.
Tipos de asientos infantiles.
Como ya hemos comentado durante la explicación del sistema ISOFIX, existen diferentes tipos de asientos infantiles que se clasifican por grupos en función de las características del niño al que están destinados. Son los siguientes:
- Grupo 0: hasta 10 kg. (aproximadamente 9 meses).
- Grupo 0+: hasta 13 kg. (aproximadamente 15 meses).
- Grupo 1: de 9 a 18 kg. (aproximadamente, desde los 8 meses hasta los 3 o 4 años).
- Grupo 2: de 15 a 25 kg. (aproximadamente, desde los 3 hasta los 7 años).
- Grupo 3: de 22 a 36 kg. (aproximadamente, desde los 6 hasta los 12 años).
A la hora determinar qué tipo de silla debemos seleccionar para el niño, el criterio clave es el peso, no la edad, pues es lo que realmente determina la resistencia del sistema de retención infantil.
Saber más: https://www.rivekids.com/anclaje-isofix-coche/
3. REPOSACABEZAS ACTIVOS O “SALVACUELLOS”.
El AHR o reposacabezas activo es un asistente de ayuda a la conducción (ADAS). Cuando se produce una colisión trasera, el impacto provoca que la cabeza del conductor y los pasajeros del vehículo se desplace bruscamente hacia adelante. La función del reposacabezas activo es limitar la trayectoria de la cabeza al retroceder a su posición inicial, activándose de forma automática y proporcionando el soporte necesario para evitar un posible traumatismo en las vértebras cervicales.
Los reposacabezas activos están montados sobre una placa de presión situada en el respaldo del asiento a través de un sistema de muelles. En el momento en el que el asiento se desplaza o mueve al pasajero hacia delante con una excesiva fuerza, la placa se mueve hacia atrás en el propio asiento. De esta forma, se coloca de una forma que sujeta la cabeza para reducir las posibles consecuencias o lesiones irreversibles provocadas por lo que se conoce como ‘latigazo’ cervical.
Resulta importante señalar dos aspectos importantes a tener en cuenta al tener instalados los reposacabezas activos: en primer lugar, es fundamental que los conductores y pasajeros tengan una postura correcta, y en segundo lugar, hay que recordar que el AHR o reposacabezas activo no es un elemento de confort. Los fabricantes de automóviles aseguran que la altura correcta del reposacabezas se obtiene cuando la parte superior de la cabeza queda al mismo nivel que el reposacabezas. La distancia entre el AHR y la cabeza debe estar comprendida entre los cuatro y los siete centímetros.
Según el funcionamiento, los reposacabezas activos se pueden dividir en tres tipos.
- Mecánico: se basa en el efecto palanca. Cuando la espalda del ocupante presiona el respaldo, la placa de presión, los muelles y las barras mueven el reposacabezas. Es el más habitual en los coches actuales.
- Pirotécnico: estos disparan unos generadores de gas a presión, que mueven de forma instantánea el reposacabezas hacia delante. De esta forma se protegen las vértebras y los músculos del cuello frente a la tensión y el traumatismo que se pueden producir. Este sistema es común en los modelos de BMW.
- Electrónico: este sistema es una mezcla de los dos anteriores. Cuando el sensor electrónico detecta el impacto, desbloquea unos muelles que hacen que el reposacabezas se mueva.
Renault, por su parte, ha desarrollado un sistema denominado anti-whiplash que crea un hundimiento de los hombros sobre el respaldo para acercar la cabeza hacia el reposacabezas. El sistema WHIPS de Volvo, hace posible que se desplace el respaldo completo. Lexus también ha presentado un reposacabezas motorizado que se desplaza hacia delante incluso antes del choque gracias a un radar situado en la parte trasera del vehículo.
4. ASIENTOS.
Además de acomodar a los pasajeros, los asientos cumplen la función de asegurar la máxima protección a los ocupantes, combinándose con los dispositivos de retención y los reposacabezas activos.
La sujeción lateral es una de las misiones más importantes que tiene que cumplir un asiento. Si nos fijamos en los típicos asientos de circuito nos daremos cuenta de que dejan a un lado las formas rectas y relativamente planas en beneficio de las protuberancias y “orejas”.
Estos abultamientos están específicamente pensados para que una vez nos sentemos en el coche quedemos encajonados y el cuerpo tenga apoyos laterales que nos mantengan en el sitio. Lo más común es que se repartan en tres puntos: hombros y caderas en el respaldo y piernas/culo en las banquetas.
También habrá que valorar cómo puede ayudarnos el asiento en caso de accidente, siendo un elemento de seguridad pasiva del vehículo. Una pieza inferior de la banqueta bien diseñada puede evitar que en caso de choque frontal nuestro cuerpo se desplace hacia delante y evite que nuestras rodillas impacten contra la parte inferior del salpicadero.
Por otra parte las piezas del acolchado absorben grandes cargas mecánicas, permitiendo con su facilidad de moldeado un diseño ergonómico que atenúan vibraciones y aseguran un alto confort en la conducción.
5. PARABRISAS LAMINADO Y CRISTALES TEMPLADOS.
Los cristales son parte fundamental en un automóvil, hacen parte de la seguridad activa y pasiva, además de permitir la visibilidad del conductor del camino y todo el entorno. También se han encontrado otras utilidades dada la composición de los vidrios y su ubicación dentro del automóvil, se otorgan unas características para mejorar el confort para el conductor y los pasajeros.
Vidrio laminado.
Esta técnica consiste en unir dos láminas de vidrio de cualquier grosor con una película intermedia de (PVB) butiral polivinilo (EVA) etil vinil acetato y resinas de luz ultravioleta. También se le denomina vidrio de seguridad, esta lamina puede ser translucida o transparente y le confiere al vidrio una seguridad adicional ante una rotura ya que los pedazos quedan unidos a ella.
Además este tipo de vidrio confiere rigidez a la estructura del vehículo, siendo un elemento fundamental en la configuración de la célula indeformable del habitáculo de los pasajeros.
Vidrio templado.
Es un vidrio de seguridad que es procesado por tratamientos térmicos o químicos para aumentar su resistencia con respecto a un vidrio normal. Esto se logra colocando las superficies exteriores a compresión y las internas a tensión. Esto provoca que cuando el vidrio se rompe, se fraccione en varios pedazos en lugar de astillarse.
La función de estas dos técnicas es la de evitar que los vidrios en el auto en caso de rotura puedan lesionar a los ocupantes.
6. SISTEMA ECALL.
Aunque el eCall es un sistema de seguridad terciaria (es decir, entra en funcionamiento una vez que se ha desarrollado todo el proceso de colisión), sigue englobándose en los sistemas de seguridad pasiva. Esta propuesta de la UE pretende minimizar el tiempo de tránsito de los servicios de asistencia (emergencia, sanitarios,) una vez que se ha producido el accidente.
La hora siguiente a la colisión es crucial para salvar vidas, así que se ha ideado un sistema de aviso automatizado que pondría en antecedentes a los servicios médicos y de seguridad sobre las características del incidente: lugar, violencia del mismo, incluso estado aparente del conductor y ocupantes (mediante otros sensores de frecuencia cardíaca, por ejemplo). De este modo se asegura que los servicios médicos podrán anticiparse a lo que se van a encontrar, y su actuación será más eficaz.
7. CORTE DE INYECCIÓN EN CASO DE COLISIÓN.
Este sistema (también de seguridad terciaria) ayuda a que no se produzca un incendio tras una colisión. Simplemente, detiene la inyección de combustible al motor cuando una línea de combustible se rompe, aislando el depósito y la bomba de combustible del motor. De este modo, cualquier posibilidad de incendio queda reducida al mínimo. Esto no significa que nunca se pueda producir un incendio, pero sí que se reduce mucho la posibilidad de que suceda.
El depósito de combustible se fabrica en materiales ignífugos y se ubica en lugares protegidos de impactos. Algunos modelos equipan sistemas de protección adicionales como son el corte de corriente de la batería, mediante un dispositivo pirotécnico (suelta el borne positivo) además del ya mentado corte de combustible.
El cableado y los sistemas eléctricos debes estar bien aislados para evitar cortocircuitos y el subsiguiente riesgo de incendio. Algunos fabricantes incorporan fusibles antiincendios que cortan el flujo eléctrico ante un incremento anormal de temperatura.
8. HOJAS DE RESCATE.
Es un pliego de papel de tamaño A4 con instrucciones para los bomberos. Estas instrucciones les muestran donde están los componentes clave de nuestro coche, las zonas problemáticas y las zonas que pueden cortar fácilmente para excarcelarnos. Un coche moderno está repleto de componentes eléctricos, y refuerzos de chasis construidos en acero de alta resistencia con los que ni siquiera las tenazas más potentes pueden. También hay componentes peligrosos, tanto para la víctima del accidente como para los servicios de emergencia.
