3. Señalización horizontal. TEMA 2 PEÓN ESPECIALISTA JCCM

Normativa vigente sobre marcas viales

La norma vigente que regula las marcas viales, la 8.2-IC, fue aprobada por orden ministerial el 16 de julio de 1987. Desde entonces, la evolución tanto de la red viaria como del parque automovilístico y de los hábitos de los conductores hace recomendable una actualización de esta normativa.

Las marcas viales son un elemento esencial dentro del equipamiento de las carreteras. Por un lado, establecen regulaciones fundamentales de la circulación, como la posibilidad de efectuar un adelantamiento ocupando otro carril, la obligación de detenerse para ceder el paso a los vehículos que circulan por otra calzada o si está permitido el estacionamiento. Además, ejercen una función de balizamiento para guiar a los usuarios en su conducción, haciendo visibles los límites de la calzada y la separación de carriles. En algunos casos, también refuerzan el significado de las señales verticales, recordando la velocidad máxima permitida o señalando determinados peligros.

Asimismo, preavisan a través de flechas con una forma concreta la aproximación al final de un carril o a una zona en la que no está permitido invadir el sentido contrario para realizar un adelantamiento. Por último, cabe destacar el efecto que la variación de las dimensiones de las marcas crea sobre los usuarios, lo que resulta muy útil para adaptar su conducción a circunstancias particulares, siendo el ejemplo más claro los tramos que discurren en ámbito urbano. En conclusión, unas marcas viales correctamente diseñadas, ejecutadas y conservadas aportan al usuario de la vía mayor seguridad y comodidad en su conducción.

Nota de importancia:

En base a todo lo expuesto y, a propuesta del ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (José Luis Ábalos Meco), se ha presentado a trámite para su aprobación, en marzo de 2020, el borrador para la modificación de la normativa vigente en esta materia (orden de 16 de julio de 1987, del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, por la que se aprueba la Norma 8.2-IC «Marcas Viales» de la instrucción de carreteras).

Con relación a la norma vigente (8.2-IC), las principales novedades que el nuevo texto presentado a trámite incluye son:

• Se aumenta tanto la anchura como la longitud de ciertas marcas viales longitudinales, con el fin de mejorar su percepción.

• La separación de sentidos en calzadas de tres carriles pasa a delimitarse con doble línea continua, al considerarse beneficioso para la seguridad vial.

• Se incluye un capítulo específico dedicado a carreteras de anchura reducida o de trazado sinuoso. De este modo, se pretende homogeneizar las marcas viales en este tipo de vías, aumentando la seguridad en ellas.

• Se reduce con carácter general la posibilidad de adelantamiento en tramos especialmente peligrosos, como aquellos en los que existe una incorporación o los que, permitiendo el tráfico en ambos sentidos, dispongan de tres carriles en total.

• Para aumentar la seguridad y el confort de los peatones, se aumenta la distancia entre los pasos de peatones y la marca transversal de detención de los vehículos y se prohíbe el estacionamiento en los metros anteriores a dichos pasos, facilitando así la visibilidad de los conductores respecto a los peatones que se disponen a cruzar.

• Con respecto a las flechas, se fomenta su uso en tramos en los que existe más riesgo de circulación en sentido contrario, se incrementa el uso de las flechas de preaviso de prohibición de adelantamiento y se aumenta el número de flechas de preaviso de fin de carril.

• Se añade un capítulo dedicado a las glorietas, ya que se considera cada vez más necesario regular la circulación y establecer los carriles de circulación en ellas en función de la salida que se pretenda tomar. De este modo, se aumenta la seguridad y la fluidez del tráfico en estos elementos particulares del trazado tan numerosos en las carreteras.

• Se recogen distintos tipos de marcas viales a emplear en situaciones particulares. Estas marcas no serán obligatorias, pero sí pueden resultar útiles en tramos en los que se pretenda provocar una modificación en la conducción por parte de los usuarios -descenso de la velocidad, especial necesidad de mantener la atención, etc.-. Dicho de otro modo, se trata de que, cuando las circunstancias cambien, ya sea el trazado, el entorno, el tipo de usuarios predominante, etc., también la infraestructura cambie su apariencia para que el usuario se adapte a esas nuevas condiciones.

• Dada la creciente importancia de la bicicleta como medio de transporte, se incluyen marcas viales específicas para fomentar el uso de la bici y aumentar la seguridad de sus usuarios.

Matizamos, nuevamente, que hasta el momento el texto presentado aún no ha sido aprobado, por lo que continúa en plena vigencia la Norma 8.2-IC.

Materiales empleados en las marcas viales

Los materiales utilizados en las marcas viales incluyen:

• Pinturas (son las más duraderas).
• Plásticos aplicados por pulverización.
• Plásticos aplicados por extrusión.
• Tiras prefabricadas adheridas al pavimento (se emplean en señales provisionales).

Sea cual fuere el material empleado, se exigen dos años de garantía para las marcas viales permanentes y tres meses para las marcas provisionales.

Definición del sistema de señalización vial horizontal

Se define como sistema de señalización vial horizontal al conjunto compuesto por un material base, adiciones de materiales de premezclado y/o de postmezclado, y unas instrucciones precisas de proporciones de mezcla y de aplicación, cuyo resultado final es una marca vial colocada sobre el pavimento. Cualquier cambio en los materiales componentes, sus proporciones de mezcla o en las instrucciones de aplicación, dará lugar a un sistema de señalización vial horizontal diferente.

Función de la señalización horizontal

Las marcas viales son trazos o formas aplicadas sobre el pavimento que tienen como propósito cumplir uno o varios de los siguientes objetivos:

• Definir carriles de circulación.
• Separar direcciones de circulación.
• Señalar el borde de la calzada.
• Establecer áreas excluidas al tráfico habitual de vehículos.
• Regular la circulación, especialmente en lo concerniente al adelantamiento, detención y estacionamiento.

Las señales verticales son dispositivos colocados en postes o soportes elevados, con símbolos o inscripciones que comunican información importante para los conductores, peatones u otros usuarios de la vía. Por ejemplo, una señal vertical común es la de “STOP”, que indica detenerse completamente en un cruce o intersección.

Los semáforos son dispositivos luminosos situados en postes o en estructuras elevadas que regulan el flujo del tráfico mediante luces de colores. Por ejemplo, una luz roja indica detenerse, una luz amarilla indica precaución y una luz verde indica avanzar.

Las señales verticales y los semáforos tienen como objetivo principal permitir los movimientos indicados, anunciar, guiar y orientar a los usuarios de la vía, contribuyendo así a la seguridad y fluidez del tráfico.

El fin inmediato de las marcas viales es aumentar la seguridad, eficacia y comodidad de la circulación. Por lo tanto, es fundamental tenerlas en cuenta en cualquier actuación vial como parte integral del diseño, y no como un mero añadido posterior a su concepción.

La presente norma no abarca la pintura de ciertos elementos adicionales de la vía, como bordillos o isletas, ya que estos no son considerados elementos de señalización en sí mismos. Más bien, su pintura se utiliza como balizamiento para destacar su presencia y aumentar la visibilidad de estos elementos en la vía.

Color de las marcas viales

El color de las marcas viales será principalmente blanco, correspondiendo a la referencia B-118 de la Norma UNE-48103.

Sin embargo, las marcas viales de color amarillo se utilizarán en las siguientes situaciones:

• Para indicar prohibición o restricción de la parada o del estacionamiento cuando estén colocadas en un bordillo o junto al borde de la calzada o de la zona peatonal.
• Para representar líneas en zigzag que indican lugares donde el estacionamiento está prohibido, generalmente reservados para algún uso especial.
• Para las marcas de cuadrícula, que señalan la prohibición de bloquear una intersección. El color amarillo correspondiente a la referencia B-502 de la Norma UNE-48103.

Además, se podrán utilizar marcas viales de color azul para delimitar una zona de estacionamiento o un tramo de vía en el que la duración del estacionamiento esté limitada y el conductor deba indicar de forma visible la hora de comienzo del mismo.

Color y reflectancia de las marcas viales

Las marcas de color blanco serán, por lo general, reflectantes. Podrán exceptuarse de serlo aquellas aplicadas en vías iluminadas o urbanas. Las marcas viales de color amarillo o azul, en general, no serán reflectantes.

Clasificación de las marcas viales según la presente norma:

• Longitudinales discontinuas.
• Longitudinales continuas.
• Longitudinales continuas adosadas a discontinuas.
• Transversales.
• Flechas.
• Inscripciones.
• Otras marcas.

Por su modo de aplicación, se diferencian entre marcas viales in situ, colocadas en el lugar mediante la aplicación directa de un material base sobre el pavimento, y marcas viales prefabricadas, en forma de láminas o cintas, cuya instalación sobre el pavimento se lleva a cabo mediante un adhesivo, imprimación, presión, calor o combinaciones de estos métodos.

Señales longitudinales discontinuas

Una marca longitudinal intermitente en la calzada indica que ningún conductor debe circular con su vehículo o animal sobre ella, salvo cuando sea necesario y la seguridad del tráfico lo permita, en calzadas con carriles estrechos (menos de 3 metros). La parte pintada de la línea discontinua se llama trazo, y el espacio entre trazos se denomina vano. Las señales longitudinales discontinuas se utilizan para:

1. Separar carriles normales: dividen carriles del mismo sentido de circulación, separan sentidos en calzadas de dos carriles y doble sentido de circulación con posibilidad de adelantamiento y separan carriles en calzadas de tres carriles y doble sentido de circulación con uso alternativo del carril central para uno u otro sentido. Cuanto mayor es la velocidad máxima de una vía, mayor longitud tienen los trazos y los vanos. Por otro lado, los vanos tienen una longitud siempre mayor que el doble de la longitud del trazo. El grosor de la línea es 10 cm.

2. Separar carriles reversibles: delimitan el carril que puede utilizarse en un sentido o en el contrario, sólo cuando esté regulado por medio de un semáforo de carril. Cuanto mayor es la velocidad máxima de una vía, mayor longitud tienen los trazos y los vanos. Sin embargo, los vanos tienen una longitud siempre menor (aproximadamente la mitad) que la de los trazos. El grosor de cada trazo es 10 cm.

Separar carriles de entrada o salida

Las señales longitudinales discontinuas separan el carril principal del carril de entrada, de salida o de trenzado, en el que normalmente se prevé una aceleración o desaceleración de los vehículos. La longitud de trazos y vanos es de un metro, siendo el grosor de la línea 40 cm para vías de velocidad máxima superior a 100 km/h y 30 cm para el resto.

Separar carriles especiales

Las líneas discontinuas separan el carril adicional obligatorio para tráfico lento, y recomendado para el resto de la circulación en ese sentido a fin de facilitar el adelantamiento. Además, también separan el carril reservado a determinados vehículos (autobuses, taxis, etc.). Los demás vehículos pueden utilizar el carril reservado para cambiar de dirección o usar un acceso. La longitud de trazos y vanos es de un metro, siendo el grosor de la línea 30 cm.

Avisar de una próxima bifurcación

Anuncian al conductor que se aproxima una bifurcación en la calzada de dos o más carriles por sentido por la que transita, con posible reajuste del número total de carriles antes y después de ella. La longitud de trazos y vanos es de un metro, siendo el grosor de la línea 50 cm.

Avisar de próxima marca continua o peligro

Advierten al conductor que se aproxima a una marca longitudinal continua y la prohibición que esta marca implica, o la proximidad de un tramo de vía que presenta un riesgo especial. Cuanto mayor es la velocidad máxima de una vía, mayor longitud tienen los trazos y los vanos. Por otro lado, los vanos tienen una longitud siempre menor que los trazos. El grosor de la línea es 10 cm. La línea discontinua puede sustituirse por flechas de retorno que tienen la ventaja de que se puede apreciar mejor la direccionalidad del aviso.

Señalar el borde de la calzada

La línea discontinua delimita, en algunos casos, el borde de la calzada. Los casos más comunes son:

a) Cuando se permite cruzarla para cambiar de dirección o utilizar un acceso.

b) En algunos casos, para delimitar el borde exterior de la calzada de una autopista o autovía.

c) En vías con escasa circulación y con calzadas de menos de 5 metros de ancho, cuando su borde sea fácilmente reconocible o su estado no permita marcarlo.

d) Opcionalmente en vías con bordillo.

Servir de contorno para isletas franqueables

En este caso, la línea discontinua delimita el tramo por el que los vehículos pueden atravesar la isleta situada junto a la línea discontinua, cediendo el paso a los demás vehículos y tomando precauciones. En el caso de que solo sea discontinua la línea en uno de los lados de la isleta, los vehículos podrán atravesarla únicamente cuando entren en la misma por el lado de la línea discontinua. El grosor del trazo será de 15 cm.

Señales longitudinales continuas

Una línea continua sobre la calzada indica que ningún conductor, con su vehículo o animal, debe cruzarla ni circular sobre ella. Además, cuando la marca separa los dos sentidos de circulación, no se debe circular por la izquierda de la misma. Una marca longitudinal compuesta por dos líneas continuas tiene el mismo significado. Se excluyen de este significado las líneas continuas que delimitan el borde de la calzada. Una marca longitudinal continua debe tener al menos 20 metros de longitud.

Se debe restringir al máximo el uso y la longitud de la marca continua para favorecer la flexibilidad de la circulación y preservar el valor prohibitivo de esta marca. Por lo tanto, siempre debe considerarse la posibilidad de reducirla o incluso eliminarla a través de la adopción de otras medidas.

Las señales longitudinales discontinuas se emplean para:

1. Dividir carriles en la misma dirección de tráfico: impiden cambios de carril y requieren seguir las indicaciones de una flecha de dirección, si está presente en alguno de los carriles. Se recomienda utilizar la línea continua con moderación como marca de separación entre carriles en la misma dirección. Su uso está justificado solo en circunstancias excepcionales. Cuando se permita el mismo movimiento en dos carriles adyacentes, la marca que los separa debe ser discontinua. El grosor del trazo será de 10 cm.

2. Separar carriles de sentido opuesto de circulación: la línea continua prohíbe adelantar debido a la falta de visibilidad necesaria para completar la maniobra o para abortarla una vez iniciada.

También se deberá utilizar en estas circunstancias:

En carreteras secundarias en cada entrada a una intersección con una carretera principal.

Justo antes de atravesar un cruce a nivel.

En todos los casos en los que motivos de seguridad o de regulación del tráfico, mediante un adecuado análisis, lo justifiquen.

La marca longitudinal continua para separar los sentidos de circulación puede ir acompañada de una marca longitudinal discontinua adyacente. En este caso, su propósito se aplicará únicamente a los vehículos cuyos conductores encuentren la marca continua en el lado del carril por el que están circulando. Esto no impide que un vehículo pueda regresar a su carril después de adelantar.

El grosor del trazo será de 10 cm.

3. Dividir sentidos en calzadas de cuatro o más carriles: se marcan dos líneas continuas, cada una con un grosor de 10 cm, y separadas por 10 cm. Si se considera necesario aumentar la separación entre las líneas, se aplicará un patrón de cebreado entre ellas, siempre y cuando la separación sea de al menos 0,50 metros.

4. Separar carriles especiales: utilizadas para dividir el carril destinado a ciertos vehículos en tramos donde, por motivos de seguridad o funcionales, no se permite cambiar de carril. El grosor del trazo será de 30 cm en vías con velocidad máxima permitida inferior a 100 km/h. En otras situaciones, el grosor será de 40 cm.

5. Separar carriles de entrada o salida: separan el carril de entrada o salida, donde generalmente se espera que los vehículos aceleren o desaceleren, en tramos donde no es apropiado cambiar de carril. En los carriles de entrada, su propósito es hacer que los vehículos circulen en paralelo a la calzada principal y se incorporen a esta lo antes posible. En los carriles de salida, su propósito es apartar rápidamente los vehículos de la calzada principal, incluso antes de reducir la velocidad. El grosor del trazo será de 30 cm en vías con velocidad máxima permitida inferior a 100 km/h. En otras situaciones, el grosor será de 40 cm.

Delimitar el borde de la calzada: la línea continua marca el límite de la calzada, sin considerar su ancho como parte de este. El grosor de esta señal varía entre 10 y 20 cm, dependiendo de la situación.

Delimitar el perímetro de una isleta franqueable: en este contexto, la línea continua señala los límites de una zona de la calzada que está excluida al tráfico y generalmente tiene los siguientes propósitos:

• Facilitar una transición suave para bordear un obstáculo o realizar una maniobra de convergencia o divergencia de carriles.
• Proteger un área de espera.

El grosor de esta línea coincide con el grosor de la marca del borde de la calzada en la que se encuentra.

Cuando una marca consiste en una línea continua longitudinal adyacente a otra discontinua, los conductores deben prestar atención únicamente a la línea que está en el lado por el que están circulando. Esta disposición no impide que los vehículos que han realizado un adelantamiento regresen a su carril derecho. Las señales longitudinales continuas adosadas a discontinuas se utilizan para:

1. Regular el adelantamiento en carreteras de dos o tres carriles y con circulación en ambos sentidos: además de separar los sentidos de circulación, prohíben el adelantamiento a los vehículos que están en el carril adyacente a la marca continua. La marca continua debe estar ubicada en el centro de separación entre carriles.
2. Reglamentar el cambio de carril entre carriles en la misma dirección: además de separar carriles destinados al mismo sentido de circulación, prohíben la realización de una de las posibles maniobras de cambio de carril. El uso de esta señal debe limitarse al máximo, reservándola para situaciones muy excepcionales donde haya problemas de visibilidad o espacio reducido, y no utilizándola simplemente para prohibir maniobras que deberían indicarse con anticipación suficiente mediante flechas de dirección en el pavimento, independientemente de la señalización vertical adecuada.

Una señal que prohíbe el paso sin detenerse.

Un cruce peatonal, señalado por la marca correspondiente o por un letrero vertical.

Una señal de cruce de ferrocarril. Un semáforo. Una señal de detención dada por un oficial de tráfico.

La línea transversal mencionada en este apartado se llama línea de detención y tiene un grosor de 40 cm. Marcas transversales

Las marcas transversales pueden ser sólidas o intermitentes.

1. Marcas transversales sólidas: una línea continua colocada a través de uno o varios carriles en la misma dirección indica que ningún vehículo ni su carga debe cruzarla, conforme a la obligación impuesta por:

Una señal de detención obligatoria. Una señal de alto.

Marcas transversales intermitentes: una línea discontínua colocada a través de uno o varios carriles indica que, a menos que haya condiciones excepcionales que reduzcan la visibilidad, ningún vehículo ni su carga deben atravesarla, cuando estén obligados a ceder el paso según lo requerido por:

Una señal o marca de prioridad.

Una flecha verde de giro en un semáforo.

Cuando no haya ninguna indicación de prioridad, según las reglas que la gobiernan.

Las marcas transversales discontinuas más comunes son la línea de ceder el paso, los cruces peatonales y los cruces para ciclistas.

La línea de ceder el paso consta de trazos que tienen una longitud de 80 cm y una anchura de 40 cm. La distancia entre los trazos es de 40 cm.

Los cruces peatonales están compuestos por una serie de líneas anchas dispuestas en franjas paralelas al eje de la calzada y formando una estructura transversal sobre esta. En estos cruces, los conductores de vehículos deben dar paso a los peatones. En carreteras con una velocidad máxima superior a 60 km/h, no se debe marcar un cruce peatonal a menos que esté protegido por un semáforo. Respecto a sus dimensiones, la anchura del cruce puede variar según el volumen de peatones. No debe ser menor de 4 metros de ancho. Sin embargo, en situaciones específicas, como en una vía con una velocidad máxima de menos de 40 km/h y de ancho reducido, la anchura del cruce puede reducirse a 2,5 metros si las circunstancias lo justifican. La anchura de las franjas será de 50 cm, con una separación típica de 50 cm entre ellas.

Los pasos para ciclistas señalan la zona por la que estos deben cruzar la calzada. Las marcas son cuadradas con un lado de 50 cm.

Flechas

Significado: Una flecha marcada en una carretera dividida en carriles mediante marcas longitudinales indica que todo conductor debe seguir el sentido indicado en el carril por el que circula, o uno de los sentidos si hay más de uno señalizado. Estas marcas viales se dividen en cuatro tipos:

• Flecha de dirección o selección de carriles.
• Flecha de salida.
• Flecha de fin de carril.
• Flecha de retorno.

Flecha de dirección o selección de carriles: una flecha marcada en una carretera dividida en carriles por marcas longitudinales indica el movimiento permitido u obligatorio para los conductores que circulan por ese carril en el próximo cruce. Se colocarán al menos dos flechas antes de una línea continua que prohíba el cambio de carril o, si no existe, antes de un cambio de dirección o antes de la sección donde se encuentra la línea de detención. La distancia entre flechas sucesivas en el mismo carril será de al menos 20 metros, y la separación entre la línea de detención y la flecha más cercana será de al menos 5 metros.

Flecha de fin de carril: indica que el carril en el que está marcada terminará pronto y que los conductores deben seguir su indicación. Se dispondrán en serie, con un mínimo no inferior a 4, a intervalos decrecientes.

Flecha de salida: indica a los conductores el punto donde pueden comenzar a cambiar de carril para utilizar una salida específica, especialmente en autopistas o autovías. En caso de necesidad, se colocará solo en el carril adyacente a la salida, siendo recomendable usar flechas rectas en los otros carriles destinados al mismo sentido.

Flecha de retorno: se trata de una flecha ubicada cerca del centro de una vía de doble sentido y apuntando hacia la derecha. Advierte la cercanía de una línea continua que prohíbe el tráfico por el carril izquierdo y, por lo tanto, señala que todos los conductores deben circular con sus vehículos por el carril a la derecha de la flecha.

Inscripciones

Las inscripciones en el pavimento tienen el propósito de proporcionar al conductor información adicional, recordándole la obligación de cumplir con lo indicado por una señal vertical o, en ciertos casos, imponer por sí mismas una determinada prescripción. Las dimensiones de las letras varían en función de la velocidad máxima permitida (VM) y, en todo caso, serán letras convenientemente alargadas en sentido longitudinal para que aparezcan proporcionadas desde la perspectiva del conductor. Las palabras cuya longitud exceda un solo renglón se abreviarán para que quepan en él; de lo contrario, se dividirán en dos renglones como máximo.

Marcas de otros colores

Nos referimos, en esta ocasión, al artículo 171 del Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el reglamento general de circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo.

Artículo 171. Marcas de otros colores

La nomenclatura y el significado de las marcas de otros colores son los siguientes:

A) Marca amarilla en zigzag: Indica el lugar de la calzada en que el estacionamiento está prohibido para los vehículos en general, ya que está reservado para algún uso especial que no implique una larga permanencia de ningún vehículo. Generalmente, se utilizará en zonas de parada (no estacionamiento) de autobuses o áreas destinadas a la carga y descarga de vehículos.

B) Marca amarilla longitudinal continua: Una línea continua de color amarillo, en el bordillo o junto al borde de la calzada, significa que la parada y el estacionamiento están prohibidos o sometidos a alguna restricción temporal, indicada por señales, a lo largo de toda la línea y en el lado en que esté ubicada.

C) Marca amarilla longitudinal discontinua: Una línea discontinua de color amarillo, en el bordillo o junto al borde de la calzada, indica que el estacionamiento está prohibido o sometido a alguna restricción temporal, indicada por señales, a lo largo de toda la línea y en el lado en que esté situada.

D) Cuadrícula de marcas amarillas: Un conjunto de líneas amarillas entrecruzadas recuerda a los conductores la prohibición establecida en el artículo 59.1.

E) Damero blanco y rojo: Una cuadrícula de marcas blancas y rojas indica el lugar donde comienza una zona de frenado de emergencia y prohíbe la parada, el estacionamiento o el uso de esta parte de la calzada con otros fines.

F) Marcas azules: Las marcas que delimitan los lugares en que el estacionamiento está permitido, que sean de color azul en lugar del habitual color blanco, indican que, en ciertos periodos del día, la duración del estacionamiento autorizado está limitada.

Cebreados

Excepto en el caso de un paso para peatones, el marcado de una zona de la calzada o de una zona que sobresalga ligeramente por encima del nivel de la calzada con franjas oblicuas paralelas, delimitadas por una línea continua o por líneas discontinuas, significa que ningún vehículo o animal debe ingresar en esa zona, a menos que, si las líneas son discontinuas, puedan hacerlo sin peligro para girar y entrar en una vía transversal situada en el lado opuesto de la calzada.

La función de estos cebreados es aumentar la visibilidad de la zona de pavimento excluida al tráfico vehicular y, al mismo tiempo, indicar -por medio de la inclinación de las bandas que lo componen- hacia qué lado deben desviarse los vehículos para evitar un obstáculo o para realizar una maniobra de divergencia o convergencia.

3.2. Materiales.

El material base puede estar compuesto por pinturas y plásticos en frío, en colores blanco, negro o rojo, o por termoplásticos de color blanco, con o sin microesferas de vidrio premezcladas y, en ocasiones, con materiales post-mezclados, como microesferas de vidrio o áridos antideslizantes, con el objetivo de proporcionarles propiedades especiales.

Criterios para la selección de la naturaleza del material y la forma de aplicación según las características y tipo de pavimento

1. Dos aplicaciones: En la primera aplicación no se requieren los requisitos de comportamiento, ya que no constituye una unidad terminada.
2. Para rebordeo: Se utiliza negro o una base transparente.
3. Con imprimación: Aplicación con una capa de imprimación previa.

La selección del material más adecuado para cada aplicación se realizará determinando la clase de durabilidad según el factor de desgaste y la naturaleza del material base en función de su compatibilidad con el soporte. Los materiales base, como pinturas, termoplásticos y pinturas en frío, con o sin microesferas de vidrio premezcladas, tienen sus requisitos definidos en la Norma UNE 135200 y están certificados mediante los ensayos correspondientes. De las propiedades de los materiales base dependen los aspectos generales de comportamiento, como su compatibilidad con el sustrato (pavimento o marca vial existente) y con las condiciones climáticas (resistencia al sangrado y a los álcalis, resistencia a la radiación UV y punto de reblandecimiento).

Materiales de Post-Mezclado y Criterios de Selección

Los materiales de post-mezclado, como microesferas de vidrio, áridos antideslizantes y una combinación de ambos, tienen sus requisitos definidos en la Norma UNE 135200 y se certifican con el marcado CE, obligatorio para estos productos desde mayo de 2005. Las propiedades de las microesferas de vidrio determinan la retrorreflexión de las marcas viales, mientras que los áridos antideslizantes tienen la función de proporcionar o restaurar, cuando sea necesario, las propiedades antideslizantes de la superficie de las marcas viales.

El sangrado de una marca vial mide la decoloración de la misma al aplicarse sobre una superficie bituminosa. La retrorreflexión de las marcas viales en condiciones de humedad o lluvia puede mejorarse mediante propiedades especiales en su textura superficial, la inclusión de microesferas de vidrio gruesas u otros métodos.

La selección del material más adecuado para cada aplicación se realizará determinando la clase de durabilidad según el factor de desgaste y la naturaleza del material base en función de su compatibilidad con el soporte. Los materiales base, como pinturas, termoplásticos y pinturas en frío, con o sin microesferas de vidrio premezcladas, tienen sus requisitos definidos en la Norma UNE.

3.3. Real Decreto 345/2011, de 11de marzo,sobregestión de la seguridad de lasinfraestructuras viarias en la red de carreteras del Estado.

La mejora de la seguridad vial es uno de los principales objetivos en la gestión de las infraestructuras viarias de la red de carreteras estatales que lleva a cabo el gobierno nacional, con el propósito final de minimizar al máximo las consecuencias humanas, sociales y económicas de los accidentes de tráfico. Como resultado de esto, el gobierno ha implementado numerosas acciones en los últimos años para modernizar la red vial y mejorar y fortalecer los equipos de seguridad en las carreteras españolas. En esta misma línea, se han incorporado criterios de seguridad vial como factores clave en la planificación, diseño y construcción de nuevas carreteras, así como en la mejora de las ya existentes. Gracias a estos esfuerzos, la mejora de la red estatal de carreteras en los últimos años ha contribuido significativamente a la importante reducción de la siniestralidad que se ha logrado en nuestro país.

Asimismo, la mejora de las infraestructuras viales es uno de los pilares fundamentales de la política de seguridad vial de la Comisión Europea. Un objetivo crucial de esta política, debido a su importancia para la integración y cohesión europea, es aumentar el nivel de seguridad en la red transeuropea de carreteras. Con este propósito, se aprobó la Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008, sobre la gestión de la seguridad de las infraestructuras viales, en la que se establecen una serie de procedimientos destinados a lograr un nivel de seguridad alto y uniforme en dicha red.

Este Real Decreto (345/2011 citado) se promulga con el objetivo de incorporar al ordenamiento jurídico lo dispuesto en la Directiva 2008/96/CE, regulando el establecimiento y la aplicación de los métodos de actuación en materia de gestión de la seguridad de las infraestructuras viales contemplados en dicha directiva en las vías que forman parte de la red transeuropea de carreteras incluidas en la red de carreteras del Estado.

Objetivo y Propósito

El Real Decreto 345/2011, de 11 de marzo (modificado por el Real Decreto 61/2022, de 25 de enero), tiene como propósito establecer los procedimientos relacionados con:

• Las evaluaciones del impacto de las infraestructuras viales en la seguridad.
• Las auditorías de seguridad vial.
• La gestión de la seguridad de las infraestructuras viales en servicio.
• Las inspecciones de seguridad vial.
• La evaluación de la seguridad de las carreteras.

Todos estos procedimientos se llevarán a cabo con el objetivo de alcanzar un nivel alto y uniforme de seguridad en las carreteras que forman parte de la red transeuropea de carreteras, así como en las autopistas y otras carreteras principales que integran la red de carreteras del Estado.

Ámbito de aplicación

Este decreto se aplica a todas las carreteras que forman parte de la red transeuropea, así como a las autopistas y otras vías principales que pertenecen a la red de carreteras estatales. Esto incluye carreteras en todas las etapas, desde la planificación hasta el servicio activo.

Además, también se aplica a otras carreteras y proyectos de infraestructuras viales financiados por la Unión Europea, ubicados fuera de áreas urbanas y sin acceso a propiedades adyacentes, a excepción de aquellas cerradas al tráfico general de vehículos a motor.

Se pueden excluir del alcance del decreto las carreteras principales con un bajo riesgo de seguridad, siempre que este esté justificado por su volumen de tráfico y accidentes.

Los túneles de carretera que están regulados por el Decreto 635/2006, de 26 de mayo, sobre requisitos mínimos de seguridad, quedan excluidos de las disposiciones de este decreto.

Para los propósitos de aplicación de este decreto, se definen los siguientes términos:

1. Red transeuropea de carreteras: Se refiere a la red de carreteras especificada en el Reglamento (UE) 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, que establece las directrices de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte. Esta definición reemplaza la Decisión nº 661/2010/UE.

1bis. Carretera principal: Se define como una autopista ubicada fuera de áreas urbanas, que conecta áreas metropolitanas o regiones importantes.

2. Actuación: Se refiere al conjunto de acciones destinadas a la construcción o mejora de un tramo de carretera, abarcando desde la etapa de planificación hasta la puesta en funcionamiento del mismo.

3. Modificaciones significativas de una carretera: Se refieren a acciones que implican la ampliación de la calzada, la creación de desvíos alrededor de áreas urbanas o mejoras en tramos continuos de más de 10 km en carreteras existentes.

4. Obras de mejora: Son intervenciones destinadas a cambiar las características geométricas de una carretera existente, con el propósito de mejorar los tiempos de viaje, el nivel de servicio y la seguridad del tráfico.

5. Proyecto de infraestructura: Se trata del diseño y desarrollo de una nueva infraestructura vial o la modificación importante de la red existente, lo que afecta al flujo de tráfico. Este proyecto abarca todas las etapas de su desarrollo, incluidos el diseño del trazado, la planificación de la construcción y cualquier modificación realizada durante el proceso.

6. Evaluación del impacto de las infraestructuras viales en la seguridad: Es un análisis estratégico que compara cómo una nueva carretera o una modificación importante en una ya existente afectaría la seguridad general de la red vial.

7. Revisión de seguridad vial: Evaluación minuciosa, técnica y sistemática e independiente de los aspectos de seguridad incorporados en el diseño de una infraestructura vial. Esta evaluación se aplica en todas las etapas, desde el concepto inicial hasta la fase operativa.

8. Equipo auditor: Conjunto de especialistas en ingeniería de carreteras y seguridad vial, que operan de forma independiente respecto a los encargados del diseño del proyecto. Este equipo se encarga de llevar a cabo la revisión de seguridad vial.

9. Auditor principal: Profesional responsable de liderar un equipo de revisión de seguridad vial y de redactar los informes correspondientes.

10. Auditor secundario: Profesional integrante de un equipo de revisión de seguridad vial.

11. Informe de auditoría: Documento que contiene los resultados y hallazgos obtenidos durante la revisión de seguridad vial.

12. Informe de respuesta: Documento que recoge las acciones y decisiones tomadas en respuesta a los hallazgos detallados en el informe de auditoría correspondiente.

13. Zona de concentración de accidentes (ZCA): Segmento de carretera con una longitud máxima de 3 km, a menos que se justifique lo contrario, y que ha estado en uso durante más de tres años. En esta área, las estadísticas de accidentes indican un nivel de riesgo de accidente significativamente mayor en comparación con otros segmentos de la red con características similares.

14. Tramo completo de carretera: Sección de carretera entre dos puntos en los que pueden producirse cambios en las condiciones de tráfico o en la propia carretera, como intersecciones, enlaces, áreas urbanas o límites administrativos.

15. Valoración de la seguridad: Clasificación de los tramos completos de la red de carreteras en categorías según su seguridad inherente medida de manera objetiva, considerando su capacidad para mejorar la seguridad y reducir los costos derivados de los accidentes de tráfico.

16. Tramo con alto potencial de mejora de la seguridad (TAPM): Sección completa de carretera que presenta un elevado potencial para reducir los costos originados por los accidentes, y donde se espera que las mejoras en la infraestructura tengan un alto impacto en la seguridad.

16 bis. Inspección específica de seguridad vial: Evaluación detallada realizada para identificar condiciones peligrosas, defectos y problemas que aumentan el riesgo de accidentes y lesiones, mediante una visita en el lugar a una carretera o tramo específico.

17. Inspección periódica de seguridad vial: Revisión rutinaria y regular de las características y defectos que requieren mantenimiento debido a razones de seguridad en la infraestructura vial.

18. Directrices: Instrucciones que indican los pasos a seguir y los aspectos a considerar al aplicar los procedimientos relacionados con la seguridad establecidos por este real decreto y su implementación.

19. Usuario vulnerable de la vía pública: Persona que utiliza la vía pública sin un vehículo motorizado, lo que incluye específicamente a ciclistas, peatones y usuarios de vehículos de dos ruedas motorizados.

3.4. Maquinaria de puesta en obra e imprimación de la señalización horizontal.

Imprimación de la señalización horizontal:

Para aplicar las marcas viales, es necesario seguir las directrices establecidas en el artículo 700 de la Orden FOM/2523/2014, que define el sistema de señalización vial horizontal como un conjunto que incluye:

• Un material base.
• Adiciones de materiales premezclados y/o post-mezclados.
• Instrucciones precisas sobre las proporciones de mezcla y la aplicación.

La combinación de estos elementos resultará en una marca vial colocada sobre el pavimento.

La textura superficial de la marca vial permite la generación de efectos acústicos o vibratorios al paso de las ruedas. La intensidad de estos efectos puede ser ajustada variando la altura, forma o separación de los resaltes dispuestos en la marca vial.

En términos de aplicación, las marcas viales se clasifican en dos tipos:

• Las “in situ”, que se aplican directamente en la obra mediante la colocación de un material base sobre el pavimento.
• Las “prefabricadas”, que se presentan en forma de láminas o cintas y se aplican sobre el pavimento mediante adhesivos, imprimaciones, presión, calor o una combinación de estos métodos.

Maquinaria de Aplicación en Obra

El proceso de aplicación de marcas viales es muy variado, abarcando desde la aplicación manual de la pintura hasta el uso de máquinas que pueden ser desde simples hasta muy complejas, dependiendo de las características específicas del proyecto o del tipo de señalización elegido en función de su acabado o durabilidad, entre otros factores.

La selección del tipo de maquinaria y de los equipos para la aplicación de pinturas en obra influirá significativamente en la calidad final de las marcas viales. Factores como las dosificaciones de los materiales, la geometría, el rendimiento (entendido como capacidad de producción), así como la homogeneidad transversal y longitudinal de la marca vial, son determinantes.

Las máquinas utilizadas para la aplicación en obra se clasificarán y caracterizarán según lo especificado en la Norma UNE 135277-1.

El cumplimiento de los requisitos exigidos para la maquinaria y equipos de aplicación en obra se acreditará mediante la presentación de la documentación correspondiente (declaración del contratista) para cada una de las máquinas a utilizar. Dicha documentación incluirá, como mínimo, la siguiente información:

• La ficha técnica de cada máquina, conforme al modelo descrito en el anexo A de la Norma UNE 135277-1.
• Los requisitos asociados a cada clase de máquina, de acuerdo con los ensayos descritos en la Norma UNE 135277-2.
• La identificación de los elementos de la máquina que deben ser verificados y sus curvas de caudal, según lo especificado en la Norma UNE 135277-1.

En todos los casos, se prestará especial atención a que las marcas viales aplicadas no provoquen la formación de una película de agua sobre el pavimento. Por ello, en su diseño se deben prever los sistemas adecuados para el drenaje.

Aplicación de la Marca Vial

La aplicación de las marcas viales debe realizarse siguiendo las instrucciones del sistema de señalización vial horizontal, las cuales incluirán al menos la siguiente información:

• La identificación del fabricante.
• Las dosificaciones.
• Los tipos y proporciones de materiales post-mezclado.
• La necesidad o no de microesferas de vidrio de premezclado, identificadas por sus nombres comerciales y sus fabricantes.

Antes de iniciar la aplicación de las marcas viales, el contratista deberá someter a la aprobación del director de obra los sistemas de señalización que se utilizarán para la protección del tráfico, del personal, de los materiales y de la maquinaria durante el periodo de ejecución. También se incluirán medidas para proteger las marcas viales recién aplicadas hasta su total curado y puesta en servicio.

Medidas de Seguridad y Procedimientos para la Aplicación de Marcas Viales

El pliego de prescripciones técnicas particulares, o en su defecto el director de obra, establecerá las medidas de seguridad y señalización a utilizar durante la ejecución de las obras, de acuerdo con la legislación vigente en materia de seguridad vial, laboral y ambiental.

Antes de proceder a la aplicación de la marca vial, se realizará una inspección del pavimento para comprobar su estado superficial y detectar posibles defectos. Si es necesario, se llevará a cabo una limpieza de la superficie para eliminar la suciedad u otros elementos contaminantes que pudieran afectar negativamente la calidad y durabilidad de la marca vial a aplicar.

En pavimentos de hormigón, se deben eliminar todos los materiales utilizados en el proceso de curado que aún estén adheridos a la superficie antes de proceder con la aplicación de la marca vial. Si el factor de luminancia del pavimento supera las quince centésimas (Norma UNE-EN 1436), la marca vial a aplicar se rebordeará con una marca de rebordeo a ambos lados, con un ancho aproximadamente igual a la mitad del correspondiente a la marca vial.

Está expresamente prohibido el uso de decapantes y procedimientos térmicos para la eliminación de marcas viales. Para este propósito, deberá utilizarse alguno de los siguientes métodos de eliminación, los cuales deberán estar autorizados por el director de obra:

• Agua a presión.
• Proyección de abrasivos.
• Fresado mediante la utilización de sistemas fijos rotatorios o sistemas flotantes horizontales.

3.5. Señalización de obras fijas.

En esta ocasión, citamos el manual de ejemplos de señalización de obras fijas del Ministerio de Fomento, actualmente conocido como Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

La Norma de Carreteras 8.3-IC, “Señalización de Obras”, distingue fundamentalmente tres conceptos básicos: el tipo de carretera, los diferentes grados de ocupación de la misma, y la duración de la obra. Esta norma estudia los distintos casos que pueden surgir al combinar los dos primeros conceptos, aclarando que se refiere exclusivamente a obras fijas, por lo que la señalización de obras móviles no está contemplada.

Para facilitar la aplicación de la Norma 8.3-IC, “Señalización de Obras”, la Dirección General de Carreteras ha redactado una serie de ejemplos prácticos. Estos ejemplos, siguiendo las pautas y especificaciones de la norma, están diseñados para ayudar a los responsables de las obras a efectuar la señalización adecuada en cada caso considerado.

Los ejemplos se han clasificado de la siguiente manera:

1. Calzadas con dos carriles en cada sentido.
2. Calzadas con dos o tres carriles por sentido, separados por una mediana.

Requerimientos de Señalización

La señalización presentada en los ejemplos es la mínima recomendada. Dependiendo de la seguridad vial, se puede aumentar tanto en número como en dimensiones o incluir balizamientos luminosos. Asimismo, el director de obra podrá, según su criterio y por razones justificadas, modificar o adaptar la señalización indicada, siguiendo siempre los criterios básicos prescritos en la norma.

Balizamientos

Los elementos de balizamiento reflejados en el catálogo de la norma son indicativos, pudiendo utilizarse otros que cumplan igualmente las funciones para las que están destinados.

Señales

Las señales deben tener las dimensiones mínimas especificadas en la norma y ser siempre reflectantes, al menos con el nivel 1 (según normas UNE). Se recomienda utilizar un nivel superior en áreas donde la iluminación ambiental dificulte su percepción y en lugares de alta peligrosidad. Además, las señales de stop deberán tener, como mínimo, nivel 2 de reflectancia.

Las señales pueden colocarse mediante trípodes u otros elementos de sustentación similares, a alturas inferiores a 1 metro cuando la duración de las obras u otras circunstancias lo aconsejen.

En las señales del tipo TS se pueden diseñar variantes en sus dibujos de carriles para adaptarlas a la situación real de los desvíos causados por las obras. Sin embargo, las señales del tipo TS, 210 y 210 bis, así como los carteles croquis, no deben utilizarse para mantener coherencia con la instrucción 8.1-IC, “Señalización Vertical”.

Color de las Señales

El color amarillo que distingue las señales de obra de las señales normales solo debe usarse en aquellas con fondo blanco y en las de advertencia de peligro, prioridad, prohibición y fin de prohibición, así como en el fondo de las señales de carriles y las de preseñalización y dirección.

Por lo tanto, las señales como dirección obligatoria, cuyo fondo es azul, y las señales de stop o dirección prohibida, cuyo fondo es rojo, serán iguales a las señales normales. Los paneles complementarios deben tener el fondo amarillo.

Elementos Luminosos

En las obras donde la señalización provisional esté presente durante las horas nocturnas, las señales y los elementos de balizamiento no solo serán reflectantes, sino que también deberán estar acompañados de los elementos luminosos indicados en los ejemplos.

Señalización Horizontal

A criterio del director de obra y dependiendo de las circunstancias específicas, se podrá señalizar horizontalmente con marcas en color amarillo o naranja las alteraciones que se produzcan respecto a la situación normal de la vía.

Estas marcas viales podrán ser sustituidas por captafaros TB-10 aplicados sobre el pavimento.

Colocación y Retirada de la Señalización

Para garantizar la seguridad tanto de los usuarios como del personal encargado de colocar y retirar la señalización y balizamiento, se seguirán las siguientes recomendaciones:

Colocación

El material de señalización y balizamiento se descargará y se colocará en el orden en que el usuario lo encontrará. Esto permite que el personal encargado de la colocación trabaje bajo la protección de la señalización anteriormente colocada. En caso de que no sea posible transportar todas las señales y balizas en un solo viaje, se irán disponiendo primero fuera de la calzada y de espaldas al tráfico. Se garantizará que todas las señales y balizas sean claramente visibles para los usuarios, evitando que puedan quedar ocultas por vegetación, sombras de estructuras, etc.

Retirada

En general, la retirada de la señalización y balizamiento seguirá el orden inverso a su colocación, de manera que el resto de la señalización que aún permanece sea coherente en todo momento. Se procederá a retirar la señalización y balizamiento preferiblemente desde la zona vedada al tráfico o desde el arcén. En este caso, el vehículo encargado de la retirada podrá circular con la correspondiente luz prioritaria en sentido opuesto al de la calzada. Una vez retirada la señalización de obra, se restablecerá la señalización permanente correspondiente.

Anulación de la Señalización Permanente

Se sugiere anular la señalización permanente cuando esta no sea coherente con la señalización de obra. Esto se puede lograr tapando las señales necesarias mientras la señalización de obra esté vigente.

Señalización en Túneles

En términos generales, cuando se realizan obras dentro de un túnel, se considerará que estas se llevan a cabo durante horas nocturnas.

Antes de ingresar al túnel, se deberán emitir avisos sobre las obras, incluyendo la velocidad máxima permitida durante las mismas.

En la entrada y dentro del túnel, se instalarán semáforos en posición ámbar (fija o intermitente), siempre que estén disponibles.

En túneles bidireccionales, cuando solo quede en servicio un carril, será necesario establecer la circulación en sentido único alternativo, deteniendo los vehículos fuera del túnel.

Los carriles afectados por las obras se cerrarán a lo largo de toda la longitud del túnel.

Puedes consultar el manual de ejemplos de señalización de obras fijas en el siguiente enlace: Manual de ejemplos de señalización de obras fijas proporcionado por la Dirección General de Carreteras en 1991 (serie monografías). Este manual incluye esquemas con todas las medidas y señales apropiadas para diferentes propuestas de señalización, aplicando la Norma 8.3-JC sobre señalización de obras.